![](\"https:\/\/elfinanciero.com.mx\/resizer\/v2\/M63KGSH4ERHAZKJUGPG4ZA2PQU.png?smart=true&auth=82c8f51c68bf906cd3fc14e99ed2abeac42d0599be6c122724d3a2c6e0f75270&width=1166&height=757\")
Instalaciones de Caresoft.\u00a0<\/span>(Bloomberg Businessweek)<\/p>\nEsta pieza se encuentra dentro del bZ4X, el \u00fanico autom\u00f3vil totalmente el\u00e9ctrico de la marca Toyota para el mercado masivo mundial, porque tiene un dise\u00f1o probado que se usa en otros innumerables modelos. La viga transversal est\u00e1ndar de hoy es el resultado de mejoras incrementales realizadas a lo largo de d\u00e9cadas, y la mayor\u00eda de las versiones de dicha pieza han terminado bajo los cap\u00f3s de autom\u00f3viles de combusti\u00f3n interna. La pieza es un testimonio del Sistema de Producci\u00f3n Toyota, que continuamente perfecciona hasta los detalles m\u00e1s m\u00ednimos de las piezas individuales del autom\u00f3vil. A lo largo de incontables iteraciones, la viga\u00a0ha sido dise\u00f1ada para evitar que los pasajeros sientan las vibraciones<\/b>\u00a0de un motor de combusti\u00f3n interna.<\/p>\nLa clave para los el\u00e9ctricos<\/h2>\n
Pero los motores el\u00e9ctricos no vibran y adem\u00e1s el acero es pesado. Por esta raz\u00f3n Tesla y BYD, los principales fabricantes de veh\u00edculos el\u00e9ctricos a bater\u00eda,\u00a0producen vigas similares pero de pl\u00e1stico<\/b>. Las suyas pesan unas 6 kilos, seg\u00fan Caresoft, y tambi\u00e9n son m\u00e1s baratas y f\u00e1ciles de instalar.<\/p>\n
Es un cambio que suena muy simple una vez que lo escuchas, y hasta intuitivo si nunca has lidiado con un motor de gasolina. Pero si has pasado toda tu vida pensando en t\u00e9rminos de micromejoras (el m\u00e9todo\u00a0kaizen<\/i>, la filosof\u00eda que sustenta el Sistema de Producci\u00f3n Toyota o TPS), es una idea que bien podr\u00eda resultar esquiva. \u201cEl\u00a0kaizen\u00a0<\/i>no te llevar\u00e1 de un veh\u00edculo con motor de combusti\u00f3n interna a un veh\u00edculo el\u00e9ctrico de bater\u00eda, ese es el dilema de Toyota\u201d, advierte el presidente de Caresoft Terry Woychowski, exejecutivo de General Motors Co.<\/p>\nEl \u00e9xito de Toyota<\/h2>\n
Fuera del segmento de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos,\u00a0Toyota no solo va bien, va estupendamente bien<\/b>. Aunque va a la zaga (incluso de competidores de la vieja escuela) en la transici\u00f3n de sus l\u00edneas de producci\u00f3n a modelos totalmente el\u00e9ctricos, el a\u00f1o pasado esa situaci\u00f3n le favoreci\u00f3. Si bien la demanda de autos el\u00e9ctricos sigui\u00f3 creciendo, no lo hizo tan r\u00e1pido como la industria automotriz de 3 billones de d\u00f3lares hab\u00eda esperado mientras invert\u00eda miles de millones de d\u00f3lares en su desarrollo. Entre tanto,\u00a0los productos de Toyota estaban constituidos por dos tercios de automotores de combusti\u00f3n interna<\/b>, un tercio h\u00edbridos y 0.1 por ciento el\u00e9ctricos, y la compa\u00f1\u00eda report\u00f3 ganancias r\u00e9cord. Se distanci\u00f3 a\u00fan m\u00e1s de sus eternos rivales (Volkswagen, Hyundai, GM) y se estima que en 2024\u00a0vendi\u00f3 m\u00e1s de 11 millones de veh\u00edculos, frente a los 4.3 millones de BYD (1.8 millones de ellos el\u00e9ctricos) y 1.8 millones de unidades de Tesla. El presidente Akio Toyoda ha insistido en una \u201cestrategia de m\u00faltiples v\u00edas\u201d, que en la pr\u00e1ctica ha significado veh\u00edculos h\u00edbridos, a gasolina e incluso autos propulsados por hidr\u00f3geno. Aunque Toyoda, que tiene 68 a\u00f1os, cedi\u00f3 en 2023 el papel de director ejecutivo al exjefe de Lexus, Koji Sato, la palabra del presidente sigue siendo la que importa.<\/p>\n
\u201cLos 11 millones de unidades de Toyota son la suma total de tener clientes en varios pa\u00edses y muchos modelos\u201d, comenta Tatsuo Yoshida, analista de\u00a0Bloomberg Intelligence<\/i>. \u201cMantener ese nivel de producci\u00f3n no es nada f\u00e1cil. A muchas otras automotrices les resulta dif\u00edcil superar los 6 millones\u201d. La compa\u00f1\u00eda no ha registrado p\u00e9rdidas desde 2009 (justo antes de que Toyoda asumiera la presidencia) y ha superado una serie de contratiempos desde entonces.<\/p>\n<\/blockquote>\n Sin embargo, a largo plazo, la aversi\u00f3n de Toyoda a un replanteamiento fundamental del negocio puede limitar la capacidad de la compa\u00f1\u00eda para imaginar los autos del futuro. El TPS o Sistema de Producci\u00f3n Toyota ha influido para que la armadora (y sus imitadores en todo el mundo) a\u00edsle a sus ingenieros especializados, se concentre en optimizar los procesos de montaje y externalice la mayor cantidad posible de componentes a proveedores externos. Estas medidas la han ayudado a maximizar las eficiencias de un mercado de\u00a0hardware\u00a0<\/b><\/i>maduro y homogeneizado<\/b>. Empero, para un\u00a0hardware\u00a0<\/i>que apenas est\u00e1 en sus comienzos, a menudo son un lastre.<\/p>\n Tesla y BYD han logrado que sus plantas productivas sean m\u00e1s econ\u00f3micas y modulares<\/b>, al tiempo que se afanan en producir m\u00e1s piezas internamente. Esto se debe en parte a que est\u00e1n dise\u00f1ando nuevos componentes o combinaciones que no existen en el inventario de los proveedores (un coche el\u00e9ctrico t\u00edpico tiene unas 11 mil piezas, seg\u00fan ha estimado Goldman Sachs Group Inc., alrededor de dos tercios menos que su equivalente de gasolina). Tambi\u00e9n lo hacen para conservar m\u00e1s de su tecnolog\u00eda patentada, un tema que apenas ha preocupado a los ejecutivos de la industria automotriz tradicional. Esa tendencia hacia las autopartes propias significa que quienes las adoptan m\u00e1s tarde, incluso si tienen mucho dinero, encuentran m\u00e1s dif\u00edcil simplemente copiar y mejorar las cosas que los pioneros concibieron. \u201cA menos que adoptemos una nueva forma de pensar, nunca podremos ponernos al d\u00eda\u201d, afirma Shinichi Sasaki, ex vicepresidente ejecutivo de Toyota que ahora dirige la Uni\u00f3n de Cient\u00edficos e Ingenieros Japoneses.<\/p>\n En respuesta a las preguntas para este art\u00edculo, Toyota dijo que su filosof\u00eda de producci\u00f3n va m\u00e1s all\u00e1 del dise\u00f1o de piezas y los procesos de fabricaci\u00f3n y que\u00a0encarna una voluntad de aprender de los errores y de cualquier fracaso<\/b>. \u201cVemos las mejoras como oportunidades de evoluci\u00f3n\u201d, dijo en un comunicado Aki Irie, director general de asuntos p\u00fablicos de la empresa. \u201cEl TPS es una forma de pensar, no solo un m\u00e9todo para mejorar la eficiencia\u201d.<\/p>\n A principios de enero, en el marco de la feria tecnol\u00f3gica anual CES en Las Vegas, el director de tecnolog\u00eda de Toyota, Hiroki Nakajima, dijo a\u00a0Bloomberg Businessweek<\/i>\u00a0que\u00a0su empresa estaba bajo presi\u00f3n, pero estaba decidida a superarla<\/b>. \u201cUna gran amenaza en este momento son nuestros competidores chinos, pero nos gustar\u00eda mejorar nuestra tecnolog\u00eda para superarlos\u201d, apunt\u00f3 antes de a\u00f1adir: \u201cel ochenta por ciento de la tecnolog\u00eda es f\u00e1cil de reemplazar, pero el 20 por ciento restante es el m\u00e1s importante\u201d.<\/p>\n En el antiguo gimnasio escolar en Mizunami, parece claro que el futuro el\u00e9ctrico requerir\u00e1 algunos cambios que son impensables bajo el estricto paradigma del\u00a0kaizen\u00a0<\/i>y el TPS. Tesla, por ejemplo,\u00a0ha atornillado sus asientos directamente al paquete de bater\u00edas<\/b>, que cumple una doble funci\u00f3n como componente estructural. Mientras otras armadoras acoplan la bater\u00eda al puerto de carga con un grueso cable de cobre y remaches, Tesla ha reducido el tiempo de instalaci\u00f3n utilizando un cable de aluminio r\u00edgido. A su vez, la pieza #KTZ55X55S-A de BYD, de fabricaci\u00f3n propia, combina en un solo m\u00f3dulo lo que sol\u00edan ser ocho componentes del tren motriz el\u00e9ctrico. Eso incluye\u00a0hardware\u00a0<\/i>y\u00a0software\u00a0<\/i>integrados para funciones como la gesti\u00f3n de la bater\u00eda y la inversi\u00f3n de corriente (para transformar la corriente continua en alterna).<\/p>\n Ese sistema combinado pesa y cuesta aproximadamente un 20 por ciento menos que los componentes separados, de acuerdo con la firma de an\u00e1lisis Yole Group, que se\u00f1ala que BYD fabrica el 40 por ciento de sus piezas. \u201c\u00a1Madre m\u00eda!, ellos hacen todo: fabrican sus propias bater\u00edas, fabrican sus motores, su propia carrocer\u00eda, fabrican sus fascias delanteras y traseras, sus faros, los paneles de las puertas, sus consolas.\u00a0Es un salto cu\u00e1ntico.<\/b>\u00a0Eso no se consigue con\u00a0kaizen<\/i>\u201d, dice Woychowski, el presidente de Caresoft.<\/p>\n Toyota naci\u00f3 de un salto manufacturero diferente. Hace un siglo, Sakichi Toyoda, el bisabuelo de Akio, invent\u00f3 un telar mec\u00e1nico que pod\u00eda intercambiar por s\u00ed solo los carretes de hilo y tambi\u00e9n detectar si el hilo se romp\u00eda, deteni\u00e9ndose autom\u00e1ticamente hasta que un trabajador corrigiera el problema. Cuando Sakichi fund\u00f3 su empresa, su f\u00e1brica de tejidos, en el centro de Nagoya, funcionaba con carb\u00f3n. A finales de la d\u00e9cada de 1930, todos los telares funcionaban con motores el\u00e9ctricos (lo que los hac\u00eda m\u00e1s eficientes y f\u00e1ciles de reparar), y el hijo de Sakichi, Kiichiro, hab\u00eda utilizado su experiencia con las cadenas de montaje para fundar una empresa automovil\u00edstica. A finales de los a\u00f1os cincuenta, el suburbio de Nagoya donde Toyota ten\u00eda su sede hab\u00eda sido rebautizado como ciudad Toyota, y luego vino el dominio del mercado global.<\/p>\n Por d\u00e9cadas, la industria se reconfigur\u00f3 siguiendo las pautas trazadas por la familia Toyoda, haciendo que las l\u00edneas de producci\u00f3n fueran lo m\u00e1s eficientes posible y concentr\u00e1ndose obsesivamente en reducir los costos. Hubo un tiempo, por ejemplo, en que las automotrices\u00a0empleaban legiones de trabajadores para reparar los defectos de los autom\u00f3viles despu\u00e9s de que sal\u00edan de la l\u00ednea de montaje<\/b>. Eso por lo general ya no sucede. De sus telares, Toyota export\u00f3 la idea de solucionar los problemas tan pronto como los trabajadores los detectaran, en lugar de esperar hasta que los autom\u00f3viles estuvieran completamente construidos.<\/p>\n Hoy, muchos de los est\u00e1ndares de Toyota siguen siendo est\u00e1ndares de la industria. Durante una reciente visita a la f\u00e1brica de camionetas F-150 de Ford Motor Co. en Dearborn, Michigan, la l\u00ednea de montaje estaba llena con las pioneras pantallas de monitoreo de Toyota, y un tablero de resoluci\u00f3n de problemas etiquetado como \u201cKaizen<\/i>\u201d se encontraba justo al lado de la planta. Cuando se trata de producci\u00f3n en masa de alta calidad, \u201cel objetivo es avanzar muy r\u00e1pidamente para alcanzar a Toyota\u201d, indica el director de operaciones de Ford, Kumar Galhotra. En Jap\u00f3n, Toyota es la compa\u00f1\u00eda m\u00e1s valiosa en la Bolsa de Valores de Tokio.<\/p>\n En 2010, un a\u00f1o despu\u00e9s de que Akio asumiera el tim\u00f3n, Toyota compr\u00f3 una participaci\u00f3n del 3 por ciento en Tesla por 50 millones de d\u00f3lares. En 2016 se deshizo de lo que conservaba de dicha participaci\u00f3n, argumentando que quer\u00eda centrarse en la construcci\u00f3n de sus propios veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Sin embargo, casi una d\u00e9cada despu\u00e9s,\u00a0Tesla\u00a0<\/a>es mucho m\u00e1s valiosa (con una capitalizaci\u00f3n de mercado que ronda los 1.3 billones de d\u00f3lares) y la presencia de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de Toyota asciende a solo tres f\u00e1bricas que todav\u00eda fabrican mayoritariamente otros tipos de autom\u00f3viles.<\/p>\n Esto ha obligado a los ingenieros de Toyota a utilizar algunas soluciones alternativas muy poco\u00a0kaizen\u00a0<\/i>para las numerosas cosas que son fundamentalmente diferentes en la producci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos y que deber\u00edan requerir mucho menos espacio y menos personas. En determinado momento, la carrocer\u00eda del bZ4X se desv\u00eda de la l\u00ednea de ensamblaje principal para instalarle sus paquetes de bater\u00edas antes de volver a incorporarse a la l\u00ednea principal, lo que ocupa espacio y tiempo adicionales. \u201c\u00bfEs la l\u00ednea m\u00e1s eficiente? Probablemente no\u201d, admite Susan Elkington, la principal ejecutiva de fabricaci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de Toyota en Estados Unidos. \u201cPero no puedes simplemente desmontar un sistema transportador y moverlo de un d\u00eda para otro. Esa flexibilidad es muy importante a medida que hacemos esa transici\u00f3n y a medida que la tecnolog\u00eda cambia\u201d.<\/p>\n En el desarrollo de procesos para fabricar veh\u00edculos el\u00e9ctricos, los especialistas en automatizaci\u00f3n de Toyota est\u00e1n atados de manos hasta que la empresa se comprometa a construir f\u00e1bricas exclusivas para los nuevos dise\u00f1os. Mike Cicco, jefe de operaciones en Estados Unidos de Fanuc Corp., el rey de la rob\u00f3tica industrial, se\u00f1ala que las plantas m\u00e1s antiguas son menos aptas para incorporar nuevos procesos de fabricaci\u00f3n, lo que deja a las empresas \u201cun poco limitadas\u201d a la hora de ajustar sus l\u00edneas de montaje.\u00a0Toyota tambi\u00e9n ha tenido problemas en los departamentos de dise\u00f1o e ingenier\u00eda.\u00a0<\/b>En 2022, un a\u00f1o despu\u00e9s de introducir al mercado su bZ4X el\u00e9ctrico, tuvo que llamar a revisi\u00f3n a miles de unidades porque las ruedas se aflojaban constantemente; sus desarrolladores no hab\u00edan entendido del todo cu\u00e1nto torque generar\u00edan los motores el\u00e9ctricos y utilizaron pernos que no soportaban la tensi\u00f3n.<\/p>\n Fue un recordatorio inc\u00f3modo de que la filosof\u00eda perfeccionista de Toyota no siempre se ha trasladado a sus coches. Los primeros a\u00f1os de Akio Toyoda en el cargo se caracterizaron por retiradas masivas de veh\u00edculos por motivos de seguridad, y en 2010 el gobierno estadounidense aleg\u00f3 que los Toyota defectuosos podr\u00edan haber contribuido a la muerte de casi cien personas. A\u00f1os despu\u00e9s, la empresa admiti\u00f3 haber mentido a clientes y reguladores y\u00a0acept\u00f3 pagar una cifra r\u00e9cord de mil 200 millones de d\u00f3lares como parte de un acuerdo en tribunales<\/b>.<\/p>\n En junio de 2024, el Ministerio de Transporte de Jap\u00f3n amonest\u00f3 a Toyota, junto con Honda y Mazda, por falsificar y manipular los datos de seguridad de sus veh\u00edculos al solicitar la certificaci\u00f3n gubernamental. Para empeorar las cosas, una serie de filiales y subsidiarias de Toyota tambi\u00e9n admitieron haberlo hecho, lo que provoc\u00f3 suspensiones en la producci\u00f3n mientras los ingenieros implementaban las pruebas de certificaci\u00f3n obligatorias. En una conferencia de prensa con motivo de la irregularidad, el presidente Toyoda hizo una reverencia en se\u00f1al de disculpa, el primer imperativo de todo ejecutivo japon\u00e9s de una empresa atrapada en un esc\u00e1ndalo. Pero las disculpas terminaron tan pronto como comenzaron las preguntas de los reporteros.<\/p>\n Cuando un periodista le pregunt\u00f3 si la debacle significaba que la filosof\u00eda de producci\u00f3n de Toyota estaba llegando a sus l\u00edmites, Toyoda lo mir\u00f3 con frialdad y respondi\u00f3: \u201cEso es completamente err\u00f3neo\u201d. Su equipo estaba trabajando duro, dijo, utilizando los principios\u00a0kaizen\u00a0<\/i>para resolver cualquier problema que pudiera surgir, como siempre lo hab\u00eda hecho.<\/p>\n Toyoda ha defendido ferozmente su estrategia de m\u00faltiples v\u00edas como una respuesta que se ajusta a lo que demanda el consumidor, pero tambi\u00e9n hay algo personal en ella. Aparte de su legado familiar, es un fan\u00e1tico de los autos de carrera y, como dijo en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Tokio hace algunos a\u00f1os,\u00a0ama \u201cel olor a gasolina y el ruido\u201d<\/b>. Su empe\u00f1o por seguir fabricando autom\u00f3viles tradicionales deja a Koji Sato, el nuevo CEO, con la complicada encomienda de asegurar el futuro de la compa\u00f1\u00eda sin cambiar a fondo su presente.<\/p>\n El nombramiento de Sato fue inteligente y \u201creconoci\u00f3 la necesidad de dar paso a la pr\u00f3xima generaci\u00f3n\u201d, opina Jeffrey Liker, profesor de ingenier\u00eda industrial en la Universidad de Michigan y autor del libro The Toyota Way. Sato es \u201cuna persona m\u00e1s joven y un ingeniero muy competente, con un historial de lograr desaf\u00edos que parecen imposibles\u201d. Liker subraya la participaci\u00f3n de Sato en el desarrollo de los primeros h\u00edbridos de Toyota y, m\u00e1s recientemente, el cup\u00e9 deportivo LC de Lexus.<\/p>\n Cuando asumi\u00f3 el puesto de CEO en 2023, Sato prometi\u00f3 que Toyota\u00a0vender\u00eda 1.5 millones de autom\u00f3viles el\u00e9ctricos a bater\u00eda en 2026<\/b>. A estas alturas, eso parece m\u00e1s una fantas\u00eda. Sin embargo, los vistazos ocasionales al interior de las instalaciones de Toyota sugieren que la compa\u00f1\u00eda s\u00ed tiene algo parecido a un plan de acci\u00f3n. Durante una visita de prensa en 2023 al centro de investigaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda cerca del monte Fuji, los ingenieros mostraron bater\u00edas de estado s\u00f3lido de mayor autonom\u00eda, prototipos de sistemas de conducci\u00f3n aut\u00f3noma y un autom\u00f3vil el\u00e9ctrico experimental dise\u00f1ado para lucir y sonar como un auto deportivo a pesar de tener cuerpo de sed\u00e1n. Junto al embrague, el pedal de acelerador estaba conectado a una bocina que reproduc\u00eda sonidos de vroom-vroom al cambiar de marcha, imitando vagamente a un coche de carreras. Sato tambi\u00e9n ha autorizado gastos de miles de millones de d\u00f3lares destinados a la producci\u00f3n de bater\u00edas y la modernizaci\u00f3n de las tres plantas donde Toyota fabrica veh\u00edculos el\u00e9ctricos, una en Jap\u00f3n y dos en Estados Unidos (adem\u00e1s, est\u00e1 en conversaciones para construir una nueva planta en China para fabricar modelos el\u00e9ctricos de la marca Lexus, seg\u00fan ha informado\u00a0Bloomberg News<\/i>).<\/p>\n La planta japonesa que fabrica veh\u00edculos el\u00e9ctricos, Motomachi, est\u00e1 a unos 10 minutos en coche de las oficinas de Toyota. Durante una visita de\u00a0Businessweek\u00a0<\/i>este verano, vimos un bZ4X gris que avanzaba por una l\u00ednea de montaje mientras los empleados instalaban asientos, cableado y componentes de la transmisi\u00f3n. Dos trabajadores colocaron la bater\u00eda de casi 500 kilos en una coreograf\u00eda fluida que dur\u00f3 poco m\u00e1s de 90 segundos. Las piezas ven\u00edan en contenedores que sal\u00edan de \u00e1reas de montaje paralelas, y hab\u00eda pantallas digitales en lo alto mostrando el estado de cada paso del proceso de armado. Sin embargo, cuando el bZ4X estuvo listo para pasar a la siguiente fase, la l\u00ednea volvi\u00f3 a funcionar como de costumbre, ensamblando un sed\u00e1n h\u00edbrido Crown y luego una minivan Noah a gasolina.<\/p>\n Si hablas con cualquier persona de Toyota te dir\u00e1 que construir m\u00faltiples veh\u00edculos en la misma l\u00ednea de ensamblaje ejemplifica el TPS, d\u00e1ndole a la empresa la flexibilidad de construir diferentes modelos en respuesta a las cambiantes demandas del mercado. \u201cAl mezclar diferentes tipos de veh\u00edculos sin mantener inventario,\u00a0la carga de trabajo para los proveedores tambi\u00e9n se equilibra y nivela<\/b>\u201d, explic\u00f3 Irie en el mencionado comunicado.<\/p>\n![](\"https:\/\/elfinanciero.com.mx\/resizer\/v2\/PITSVEQUKFAVFLTQEE7TE34MEA.png?smart=true&auth=0330698158f49fe79ac0f5ea32a3e7d95180a5f01a1d5b0239857fa68bf2022b&width=744&height=491\")
\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0Akio Toyoda con prototipos de coches en la sala de exposiciones de la empresa en Tokio en 2021.\u00a0<\/span>(Toyota)<\/p>\n\n
Retos a superar con los el\u00e9ctricos<\/h2>\n
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\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0Bater\u00edas de varios autom\u00f3viles en las instalaciones de Caresoft.\u00a0<\/span>(Bloomberg Businessweek)<\/p>\nLa evoluci\u00f3n de Toyota<\/h2>\n
![](\"https:\/\/elfinanciero.com.mx\/resizer\/v2\/2VLIM3TRGJEUBBYJCWQOUZWMEM.png?smart=true&auth=d477004921119e8f7cfcbc254f07615290e57beb12d7ab157e51d4975accd621&width=754&height=499\")
\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0Sato habla frente a un modelo el\u00e9ctrico en el sal\u00f3n del autom\u00f3vil de Tokio de 2023.\u00a0<\/span>(Bloomberg Businessweek)<\/p>\n