Mientras los reflectores se centran en las promesas de instalaci\u00f3n de marcas chinas como BYD, MG o Chirey, una ola m\u00e1s silenciosa de capital proveniente de China ya pisa fuerte: la de las autopartes.<\/p>\n
En M\u00e9xico no existe ni una sola planta automotriz china<\/b>. Ni BYD, ni Chirey, ni GWM han comenzado la producci\u00f3n local de veh\u00edculos, aunque algunas han expresado su inter\u00e9s p\u00fablicamente. Sin embargo, ya se fabrican en el pa\u00eds\u00a0componentes automotrices<\/b>\u00a0\u2014desde defensas y sistemas el\u00e9ctricos hasta maquinaria para automatizaci\u00f3n de l\u00edneas\u2014 en instalaciones\u00a0construidas por empresas chinas<\/b>.<\/p>\n
La paradoja se ha vuelto cada vez m\u00e1s visible: mientras las marcas automotrices chinas han postergado sus decisiones de inversi\u00f3n directa, los proveedores tomaron la delantera, ocupando espacios industriales, montando f\u00e1bricas y enlaz\u00e1ndose a la cadena de valor del pa\u00eds. No lo hacen \u00fanicamente para abastecer a sus compatriotas, sino para integrarse a la red de armadoras occidentales ya establecidas.<\/p>\n
Seg\u00fan la Industria Nacional de Autopartes (INA), apenas 36 compa\u00f1\u00edas chinas participan en el sector de autopartes en M\u00e9xico, dentro de un universo de casi mil. En la mayor\u00eda de los casos \u2014ha explicado el organismo\u2014, la llegada se ha dado por invitaci\u00f3n directa de armadoras ya operando en el pa\u00eds.<\/p>\n
Por ejemplo, en 2017, la empresa Minghua, fabricante chino de defensas, se instal\u00f3 justo a un costado de la planta de BMW en San Luis Potos\u00ed. El grupo b\u00e1varo decidi\u00f3 ensamblar el Serie 3 en M\u00e9xico, y con \u00e9l, trajo al proveedor que le fabricaba las defensas en China, en donde tambi\u00e9n ensamblaba el modelo.<\/p>\n
Lo mismo ocurri\u00f3 con Tesla. Aunque la planta de la firma de Elon Musk a\u00fan no se concreta, algunos de sus proveedores chinos ya est\u00e1n en Monterrey. Uno de ellos es Noah Itech, que en 2024 anunci\u00f3 una inversi\u00f3n de 100 millones de d\u00f3lares en una nueva planta en Santa Catarina, Nuevo Le\u00f3n, donde fabricar\u00e1 sistemas de automatizaci\u00f3n industrial.<\/p>\n
Alejandro Ramos Gil, expresidente de la Confederaci\u00f3n de Agentes Aduanales de la Rep\u00fablica Mexicana (Caaarem), calcul\u00f3 en 2024 que unas 40 empresas de China hab\u00edan llegado a un parque industrial a Monterrey, impulsadas por la estrategia de atracci\u00f3n encabezada por el gobierno de Samuel Garc\u00eda.<\/p>\n
El mandatario apost\u00f3 por convertir a Nuevo Le\u00f3n en el epicentro del nearshoring en M\u00e9xico. Tesla fue su carta m\u00e1s fuerte, aunque fueron empresas chinas especializadas en automatizaci\u00f3n y componentes electr\u00f3nicos, muchas de ellas con clientes como la propia Tesla, las que capitalizaron la infraestructura habilitada.<\/p>\n
Adem\u00e1s de Nuevo Le\u00f3n, que concentr\u00f3 el 21.4% de la inversi\u00f3n productiva proveniente de Asia entre enero y diciembre de 2024, otros estados tambi\u00e9n se posicionaron como polos de atracci\u00f3n.<\/p>\n
La apuesta por M\u00e9xico tiene l\u00f3gica. A pesar de su distancia cultural, China ve en el pa\u00eds una plataforma de manufactura cercana a Estados Unidos, con acceso comercial preferencial bajo el T-MEC. Seg\u00fan cifras de Directorio Automotriz, la inversi\u00f3n china en el sector automotriz mexicano sum\u00f3 17.5% del total entre enero y diciembre de 2024, quedando solo por detr\u00e1s de Estados Unidos (18.8%) y Alemania (17.8%), y por delante de Jap\u00f3n (15.0%), Corea del Sur (5.2%) y Canad\u00e1 (1.2%).<\/p>\n
Seg\u00fan datos de SiiLA, que realiza inteligencia de mercado para el sector inmobiliario comercial, las compa\u00f1\u00edas de ese pa\u00eds duplicaron su superficie industrial ocupada en M\u00e9xico en solo tres a\u00f1os. Aunque representan solo el 3% del total de espacio industrial rentado en el pa\u00eds, han absorbido el 7% del crecimiento desde 2020. Esto las convierte en el tercer actor m\u00e1s relevante despu\u00e9s de firmas mexicanas y estadounidenses en expansi\u00f3n de capacidad instalada.<\/p>\n
Este fen\u00f3meno, sin embargo, no pasa desapercibido para los gobiernos. La cercan\u00eda geogr\u00e1fica, el comercio preferencial y la creciente presencia china en M\u00e9xico han encendido las alertas en Washington y Ottawa. Marco Rubio, secretario de Estado de Estados Unidos, y el primer ministro canadiense Justin Trudeau han expresado preocupaci\u00f3n en el pasado por un posible uso de M\u00e9xico para evadir aranceles contra China.<\/p>\n
La inquietud hace eco en la regi\u00f3n. El T-MEC ser\u00e1 revisado pr\u00f3ximamente, y el papel de China como proveedor en la regi\u00f3n ser\u00e1 uno de los temas centrales.<\/p>\n
Ante este panorama, las armadoras chinas han optado por avanzar primero en otros frentes. BYD y Great Wall Motors (GWM) adquirieron plantas en Brasil para arrancar operaciones en Sudam\u00e9rica, mientras que Chirey compr\u00f3 una planta en Barcelona para atender Europa. M\u00e9xico sigue en los planes, pero la concreci\u00f3n ha sido m\u00e1s lenta.<\/p>\n
En el caso de BYD, trascendi\u00f3 que trascendi\u00f3 que el gobierno chino retras\u00f3 su aprobaci\u00f3n para la nueva planta que busca construir en M\u00e9xico, por temor a una posible fuga de informaci\u00f3n tecnol\u00f3gica que podr\u00eda beneficiar a Estados Unidos.<\/p>\n
En contraste, Chirey insiste en que la producci\u00f3n en M\u00e9xico es parte de sus planes. \u201cNo quitamos el dedo del rengl\u00f3n de incursionar en la parte de manufactura en M\u00e9xico, sin duda es parte de los proyectos\u201d, se\u00f1al\u00f3 Svein Azcu\u00e9, vicepresidente de Chirey en el pa\u00eds. Pero para justificar una inversi\u00f3n de esa escala, explic\u00f3, primero deben alcanzar una masa cr\u00edtica de mercado.<\/p>\n
\n\u201cPrimero necesitamos tener la captaci\u00f3n de mercado y la aceptaci\u00f3n del producto. Todo lleva un proceso. Hoy estamos probando la nueva gama en el mercado, seguros de su buena aceptaci\u00f3n. Con mayor volumen vendr\u00e1 la intenci\u00f3n de fabricar localmente\u201d, agreg\u00f3 Azcu\u00e9.<\/p>\n<\/blockquote>\n
A su juicio, el futuro de la manufactura china en M\u00e9xico depender\u00e1 no solo del mercado mexicano, sino del acceso a otros destinos. \u201cNo puede ser solo producci\u00f3n local para local. Puede ser M\u00e9xico para Latinoam\u00e9rica, M\u00e9xico para Norteam\u00e9rica\u201d. Pero hoy, reconoce, es necesario entender cu\u00e1l va a ser la postura final pol\u00edtica de tanto Estados Unidos como de M\u00e9xico.<\/p>\n
Aun as\u00ed, sacar a China de la ecuaci\u00f3n no es sencillo. \u201cRemover completamente a China de la cadena de suministro ser\u00eda muy dif\u00edcil\u201d, ha dicho p\u00fablicamente la INA. Buena parte de los insumos cr\u00edticos para la electromovilidad, como el grafito y el litio procesado utilizados en bater\u00edas, o las tierras raras necesarias para fabricar imanes en distintos tipos de motores el\u00e9ctricos, dependen casi por completo del gigante asi\u00e1tico.<\/p>\n
China a\u00fan no ensambla autos en M\u00e9xico. Pero sin sus piezas, una buena parte de la industria occidental simplemente no podr\u00eda seguir rodando.<\/p>\n