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<\/p>\nA pesar de que el T-MEC elev\u00f3 las reglas de origen del sector, entre el 2019 y el 2024 la participaci\u00f3n de EU y Canad\u00e1 en la proveedur\u00eda hacia M\u00e9xico se redujo de 64.8% a 58.8%, lo que es seguido de cerca por Washington.<\/p>\n
M\u00e9xico import\u00f3 menos autopartes de Estados Unidos y Canad\u00e1 que del resto del mundo en 2024 en comparaci\u00f3n con 2019, a pesar de las reglas de origen m\u00e1s duras del tratado comercial entre esas tres naciones de Am\u00e9rica del Norte (T-MEC).<\/p>\n
De todas las importaciones mexicanas de autopartes en 2024, por 58,250 millones de d\u00f3lares, las originarias de Estados Unidos y Canad\u00e1 abarcaron 58.8%, una porci\u00f3n menor frente a la de 64.8% en 2019.<\/p>\n
Esto implica que las compras de partes automotrices en M\u00e9xico desde pa\u00edses fuera de la regi\u00f3n T-MEC aumentaron de 35.2 a 41.2% en el mismo periodo.<\/p>\n
Las reglas de origen establecen tres requisitos principales para los veh\u00edculos terminados: contenido de valor regional (CVR), contenido de valor laboral (CVL) y requisitos de compra de acero y aluminio.<\/p>\n
Entre 2019 y 2024, las exportaciones estadounidenses de autopartes aumentaron en 6,400 millones de d\u00f3lares (7.3%), hasta alcanzar los 93,500 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n
Este aumento se debi\u00f3 principalmente al crecimiento de las exportaciones de autopartes a M\u00e9xico, que ascendi\u00f3 a 5,500 millones de d\u00f3lares (16.5 por ciento).<\/p>\n
De acuerdo con la Comisi\u00f3n de Comercio Internacional de Estados Unidos (USITC), los altos niveles de inflaci\u00f3n durante este per\u00edodo hicieron que las exportaciones estadounidenses de autopartes se mantuvieran por debajo de los niveles de 2019 en d\u00f3lares ajustados a la inflaci\u00f3n durante ese mismo per\u00edodo.<\/p>\n
Las reglas del CVR exigen que los fabricantes de veh\u00edculos utilicen un cierto porcentaje de contenido originario de un pa\u00eds Parte del T-MEC para que esos bienes califiquen para el tratamiento libre de aranceles.<\/p>\n
A su vez, las reglas del CVL, introducidas por primera vez en el T-MEC, exigen que 40% del contenido de un veh\u00edculo (o 45% para camiones pesados) se produzca utilizando mano de obra bien remunerada (definida como mano de obra que se paga una tasa base promedio por hora de al menos 16 d\u00f3lares por hora) para que el veh\u00edculo califique para el tratamiento libre de aranceles.<\/p>\n
Finalmente, los requisitos de compra de acero y aluminio, tambi\u00e9n introducidos por primera vez en el T-MEC, exigen que los fabricantes de veh\u00edculos obtengan al menos 70% de sus compras de acero y 70% de sus compras de aluminio de pa\u00edses Parte del T-MEC para calificar para el tratamiento libre de aranceles.<\/p>\n
Adem\u00e1s de las reglas para veh\u00edculos, las reglas de origen proporcionan reglas de origen espec\u00edficas para cada producto para varias partes de veh\u00edculos. Las normas espec\u00edficas del producto determinan si una pieza de veh\u00edculo cumple los requisitos para el trato libre de aranceles. Las reglas de origen tambi\u00e9n clasifican las piezas de veh\u00edculos en una de tres categor\u00edas (piezas esenciales, piezas principales y piezas complementarias).<\/p>\n
A medida que contin\u00faa la implementaci\u00f3n del T-MEC, el Congreso de Estados Unidos podr\u00eda examinar el impacto de las reglas de origen automotrices del T-MEC en los productores estadounidenses, en particular las peque\u00f1as y medianas empresas, y la industria automotriz norteamericana.<\/p>\n
Adem\u00e1s, un an\u00e1lisis del Congreso estadounidense indica que el cr\u00e9dito fiscal para veh\u00edculos el\u00e9ctricos (VE), conocido como la Ley de Reducci\u00f3n de la Inflaci\u00f3n (IRA), contiene ciertos requisitos de ensamblaje norteamericanos que podr\u00edan cambiar a\u00fan m\u00e1s la cadena de suministro automotriz norteamericana, si los productores deciden calificar para el cr\u00e9dito fiscal para VE.<\/p>\n
Los socios comerciales de Estados Unidos han alegado que los requisitos de la IRA violan las reglas de la Organizaci\u00f3n Mundial del Comercio (OMC). Algunos miembros del Congreso han declarado que estos requisitos son importantes para reducir la dependencia de China y apoyar el empleo estadounidense.<\/p>\n
Paralelamente, grupos laborales en Estados Unidos han expresado su preocupaci\u00f3n por asegurar que la transici\u00f3n a VE no afecte negativamente a los trabajadores estadounidenses.<\/p>\n
El mismo an\u00e1lisis agrega que Congreso de Estados Unidos podr\u00eda examinar los impactos de los requisitos del cr\u00e9dito fiscal de la IRA para VE en la industria automotriz norteamericana y la utilizaci\u00f3n del T-MEC.<\/p>\n
Supervisi\u00f3n adicional<\/b><\/p>\n
Otros temas que el Congreso podr\u00eda considerar abordar mediante legislaci\u00f3n o realizando una supervisi\u00f3n adicional incluyen: cualquier problema de implementaci\u00f3n y\/o cumplimiento de las reglas de or\u00edgenes, as\u00ed como las implicaciones de la decisi\u00f3n del panel sobre las reglas de origen de enero de 2023 del T-MEC y la falta de una resoluci\u00f3n.<\/p>\n
Tambi\u00e9n podr\u00eda considerar la posibilidad de aumentar el arancel Naci\u00f3n M\u00e1s favorecida (NMF) de 2.5 % para veh\u00edculos de pasajeros para fomentar el cumplimiento de las reglas de origen y las implicaciones de dicho aumento.<\/p>\n
Finalmente, est\u00e1 la posibilidad de abordar la disputa sobre las reglas de origen automotrices y otros asuntos relacionados con el sector automotriz norteamericano, como las posibles inversiones de empresas con sede en China, como parte de la revisi\u00f3n conjunta del T-MEC de 2026.<\/p>\n
Por ahora, una proclamaci\u00f3n del presidente Donald Trump de marzo de 2025 estableci\u00f3 aranceles de 25% sobre ciertas autopartes a partir del 3 de mayo, con exenciones para las autopartes que cumplan con el T-MEC hasta que la Administraci\u00f3n \u201cestablezca un proceso para aplicar el arancel exclusivamente al valor del contenido no estadounidense\u201d de dichas partes.<\/p>\n
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