Actualmente, el sector ferroviario mexicano vive un relanzamiento y, en mi opini\u00f3n, una profunda reestructura que no se hab\u00eda visto desde hace mucho tiempo. Con la reforma, enviada por el ejecutivo federal a principios de a\u00f1o y aprobada por el congreso de la uni\u00f3n en julio pasado, se crea la Agencia de Trenes y Transporte P\u00fablico Integrado (ATTRAPI); lo cual a mi juicio redefine el car\u00e1cter estrat\u00e9gico del sector, el cual podr\u00eda convertirse en un pilar m\u00e1s de nuestro crecimiento econ\u00f3mico. Esta nueva agencia sustituye a la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y operar\u00e1 con personalidad jur\u00eddica, patrimonio propio, autonom\u00eda t\u00e9cnica y de gesti\u00f3n, aunque permanece sectorizada a la SICT.<\/p>\n
La reforma crea a la ATTRAPI como un organismo descentralizado, con control directo sobre la planeaci\u00f3n, dise\u00f1o, fomento, regulaci\u00f3n y buscando garantizar la seguridad, eficiencia y operaci\u00f3n del sistema ferroviario y del transporte multimodal asociado. Introduce, adem\u00e1s, el concepto legal de asignaci\u00f3n, con el fin (seg\u00fan el texto publicado en el DOF) de agilizar los procesos de contrataci\u00f3n, supervisi\u00f3n, adquisici\u00f3n de equipos, aplicaci\u00f3n de multas, entre otros.<\/p>\n
La introducci\u00f3n del concepto de asignaci\u00f3n, como alternativa a la idea de concesi\u00f3n, permite otorgar a entidades privadas el permiso para la construcci\u00f3n, conservaci\u00f3n, modernizaci\u00f3n de v\u00edas f\u00e9rreas, pero manteniendo el activo bajo control gubernamental. Ciertamente, esto cambia la visi\u00f3n de negocio de los participantes del sector; ya que, bajo el esquema de concesiones las empresas privadas asum\u00edan tanto los riesgos como los beneficios de la operaci\u00f3n a largo plazo. Recordemos que el modelo de concesiones surgi\u00f3 en los a\u00f1os noventa como parte de un proceso de liberalizaci\u00f3n econ\u00f3mica del pa\u00eds.<\/p>\n
No obstante, debemos decir que el modelo de asignaciones puede resultar atractivo para empresas constructoras que prefieren proyectos con horizontes temporales m\u00e1s cortos y riesgos m\u00e1s acotados. Bajo este modelo, las empresas recibir\u00e1n solo pagos por la prestaci\u00f3n de servicios espec\u00edficos contratados, pero no tendr\u00e1n acceso a los ingresos operativos de largo plazo (producto de la explotaci\u00f3n del activo) como en el caso de una concesi\u00f3n pura.<\/p>\n
Dicho esto, de aqu\u00ed en adelante, esta reforma transforma la manera en que el Estado colabora con el sector privado en futuros proyectos ferroviarios. No obstante, cabe aclarar que, en el documento publicado en el DOF no hay menci\u00f3n alguna sobre las concesiones existentes (otorgadas en el pasado), con lo cual entender\u00edamos que se ofrece certidumbre a los operadores actuales.<\/p>\n
Hoy, alrededor de 65% de la red ferroviaria nacional est\u00e1 concesionada a operadores privados. Esto incluye transporte de carga, pasajeros, patios, servicios de log\u00edstica y mantenimiento de la red existente. Entre estos operadores est\u00e1n Ferromex, Kansas City Southern (adquirida por Canadian Pacific Railway), Ferrosur, Ferrocarril Coahuila-Durango y Ferrovalle. Estas empresas contin\u00faan operando bajo los t\u00e9rminos de sus concesiones originales. El resto de la red es operada por organismos p\u00fablicos y considera los servicios de transporte suburbano (como el tren CDMX-Toluca), sistemas de metro (como el sistema de transporte colectivo de la CDMX, Guadalajara y Monterrey), el Tren Maya y el Tren Interoce\u00e1nico.<\/p>\n
Para dimensionar el tama\u00f1o de la red ferroviaria nacional, basta mencionar que su extensi\u00f3n para 2024 fue de 27 mil 732 kil\u00f3metros, aproximadamente, mientras que la red carretera federal (pavimentada) sum\u00f3 aproximadamente 51 mil 311 kil\u00f3metros. Ahora bien, si hablamos del volumen de carga dom\u00e9stica transportada v\u00eda terrestre, el ferrocarril representa tan solo 19% (aproximadamente). Esto a pesar de que el ferrocarril pudiera ser una alternativa m\u00e1s sustentable y econ\u00f3mica (maximizando los vol\u00famenes de carga para largas distancias).<\/p>\n
Ahora bien, con el anuncio hecho desde la presidencia de la rep\u00fablica, se esperar\u00eda la construcci\u00f3n de al menos 3 mil 500 kil\u00f3metros adicionales. Atendiendo corredores prioritarios como la ruta M\u00e9xico\u2013 AIFA\u2013Pachuca; M\u00e9xico\u2013Nuevo Laredo y M\u00e9xico\u2013Nogales. Adem\u00e1s, este mismo a\u00f1o se dar\u00eda el fallo de la licitaci\u00f3n para la compra de 15 trenes para la l\u00ednea Ciudad de M\u00e9xico-Pachuca e iniciar\u00eda el proceso de licitaci\u00f3n de 47 trenes para las l\u00edneas Ciudad de M\u00e9xico-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo. Este enfoque (que incluye tanto el transporte de pasajeros como de mercanc\u00edas) busca, seg\u00fan el gobierno, fortalecer la cohesi\u00f3n territorial y mejorar la movilidad en todo el territorio nacional y transfronterizo. En caso de que as\u00ed ocurra, en mi opini\u00f3n, podr\u00eda detonar la recuperaci\u00f3n y ampliaci\u00f3n de la red ferroviaria, y con ello ser un elemento m\u00e1s para el desarrollo econ\u00f3mico regional.<\/p>\n