Durante tres d\u00e9cadas, el libre comercio en Norteam\u00e9rica permiti\u00f3 que un auto fuera ensamblado en M\u00e9xico, armado con piezas de Canad\u00e1 y vendido en Estados Unidos sin mayor fricci\u00f3n. Esa red de eficiencia compartida se encuentra m\u00e1s que nunca bajo presi\u00f3n. Los aranceles estadounidenses a veh\u00edculos y autopartes provenientes de M\u00e9xico y Canad\u00e1 est\u00e1n alterando los cimientos de una industria que funcionaba como un solo sistema desde finales de los noventa.<\/p>\n
De acuerdo con un estudio del Anderson Economic Group (AEG), solo en julio de 2025 las automotrices norteamericanas pagaron mil 389 millones de d\u00f3lares en aranceles, con un impacto estimado acumulado en 2025 que superar\u00eda los 10 mil 600 millones de d\u00f3lares. Se trata de un costo que ni las empresas en la cadena de valor ni los consumidores finales pueden ignorar y que alguien terminar\u00e1 accediendo.<\/p>\n
Las tres grandes de Detroit \u2014General Motors, Ford y Stellantis\u2014 son las m\u00e1s afectadas. En sus estados financieros ya aparecen l\u00edneas espec\u00edficas por \u201ccostos arancelarios\u201d. General Motors, por ejemplo, report\u00f3 impacto por aranceles por m\u00e1s de mil millones de d\u00f3lares en el tercer trimestre y ajust\u00f3 su estimaci\u00f3n de impacto total para el cierre de a\u00f1o en 4 mil millones de d\u00f3lares. Aunque recibi\u00f3 alivios regulatorios parciales, la compa\u00f1\u00eda advierte que el nuevo r\u00e9gimen presiona sus m\u00e1rgenes y podr\u00eda retrasar inversiones en veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Ford, por su parte, que produce en Hermosillo modelos como la Maverick y la Bronco Sport, reconoci\u00f3 un impacto neto de 800 millones de d\u00f3lares en el segundo trimestre de 2025. La firma aplic\u00f3 aumentos selectivos de precios y recortes de incentivos en Norteam\u00e9rica, mientras busca reducir su exposici\u00f3n log\u00edstica con proveedores regionales. Stellantis, por otro lado, con presencia productiva en Toluca y Saltillo, cuantific\u00f3 su impacto en m\u00e1s de mil 730 millones de d\u00f3lares y lanz\u00f3 un plan de 13 mil millones de d\u00f3lares en los siguientes cuatro a\u00f1os para ampliar su capacidad en Illinois, Ohio e Indiana. Parte de su estrategia incluye relocalizar la producci\u00f3n de ciertos Jeep y Ram hacia plantas estadounidenses.<\/p>\n
Los consumidores en Estados Unidos ya sienten la consecuencia. Seg\u00fan Kelley Blue Book, el precio promedio de un veh\u00edculo nuevo se situ\u00f3 en 50 mil 80 d\u00f3lares, un m\u00e1ximo hist\u00f3rico, mientras que distintos analistas estiman que los aranceles podr\u00edan estar a\u00f1adiendo hasta 3 mil d\u00f3lares por unidad, especialmente en SUV y pick-ups con origen mexicano. Las marcas intentan absorber parte del golpe para no frenar las ventas, pero la tendencia es clara: los autos ser\u00e1n m\u00e1s caros y los descuentos, m\u00e1s limitados.<\/p>\n
En M\u00e9xico, el golpe podr\u00eda tener un impacto estructural. El pa\u00eds produce cerca de 18% de los veh\u00edculos vendidos en Estados Unidos, y sus plantas operan bajo una l\u00f3gica de integraci\u00f3n total. Las f\u00e1bricas de GM en Ramos Arizpe, Ford en Hermosillo y Stellantis en Toluca dependen de autopartes que cruzan varias veces la frontera. Con los nuevos aranceles, cada tr\u00e1nsito implica un costo adicional. Algunas empresas proveedoras ya han pausado l\u00edneas de producci\u00f3n o renegociado contratos, y el empleo industrial enfrenta incertidumbre en regiones como Coahuila, Guanajuato y Estado de M\u00e9xico.<\/p>\n
Distintos expertos advierten que los m\u00e1rgenes de exportaci\u00f3n podr\u00edan reducirse significativamente, y que los flujos de inversi\u00f3n podr\u00edan desviarse si no se logran mayores niveles de contenido regional. Pero este gran reto puede ser tambi\u00e9n una oportunidad. Si M\u00e9xico acelera la integraci\u00f3n de su proveedur\u00eda local, desarrolla tecnolog\u00eda propia y mejora su infraestructura log\u00edstica, puede consolidarse como socio indispensable de una nueva etapa de regionalizaci\u00f3n. La reindustrializaci\u00f3n estadounidense necesita de M\u00e9xico tanto como M\u00e9xico necesita mantener su acceso preferencial al mayor mercado automotor del mundo.<\/p>\n
Los aranceles quiz\u00e1 sean, m\u00e1s que un impuesto, una reconfiguraci\u00f3n total del sector en Norteam\u00e9rica. Estados Unidos busca repatriar manufactura; las automotrices ajustan su mapa productivo; y M\u00e9xico se ve obligado a redefinir su papel en la cadena de valor. El resultado inmediato son precios m\u00e1s altos y f\u00e1bricas bajo presi\u00f3n, pero el desenlace a largo plazo depender\u00e1 de qui\u00e9n logre adaptarse m\u00e1s r\u00e1pido a la nueva l\u00f3gica del \u201checho en Norteam\u00e9rica\u201d.<\/p>\n
* Profesor de Direcci\u00f3n de Operaciones de IPADE Business School<\/p>\n