Tras dos d\u00e9cadas de liderazgo japon\u00e9s, los fabricantes chinos se encaminan a dominar las ventas globales de autos en 2025, impulsados por veh\u00edculos el\u00e9ctricos, exportaciones y control de la cadena industrial.<\/p>\n
La diapositiva proyectada en la pantalla condensaba m\u00e1s de un siglo de historia automotriz. El 23 de abril de 2023, Guibing Zhang, CEO de Chery International Company, mostr\u00f3 una gr\u00e1fica que resum\u00eda c\u00f3mo el liderazgo de la industria hab\u00eda cambiado de manos con el paso del tiempo.<\/p>\n
\u201cLas marcas americanas dominaron a principios del siglo XX gracias al sistema de producci\u00f3n en l\u00ednea. Luego, las japonesas y surcoreanas lograron el liderato en los a\u00f1os 70, en medio de la escasez de gasolina con sus modelos peque\u00f1os y eficientes. Pero ahora es el momento de China\u201d, dijo Zhang. En ese momento, la afirmaci\u00f3n sonaba a convicci\u00f3n estrat\u00e9gica. Dos a\u00f1os despu\u00e9s, los datos le dan sustento.<\/p>\n
Nikkei Asia report\u00f3 que los\u00a0fabricantes chinos\u00a0<\/b>est\u00e1n en camino de convertirse en los l\u00edderes globales en ventas de autom\u00f3viles nuevos,\u00a0superando por primera vez en m\u00e1s de 20 a\u00f1os a los grupos japoneses<\/b>, con base en cifras anuales anunciadas por las automotrices y datos de S&P Global Mobility de enero a noviembre.<\/p>\n
El reporte estima que las ventas globales de los fabricantes chinos crecer\u00e1n alrededor de 17% anual. Despu\u00e9s de que China se convirti\u00f3 en el mayor exportador de autom\u00f3viles en 2023, el pa\u00eds ahora est\u00e1 a punto de liderar tambi\u00e9n por volumen total de ventas globales.<\/p>\n
Las proyecciones apuntan a ventas cercanas a 27 millones de unidades para los fabricantes chinos, frente a poco menos de 25 millones para Jap\u00f3n, un punto de inflexi\u00f3n en la industria. El conjunto incluye veh\u00edculos comerciales y considera tanto ventas dom\u00e9sticas como exportaciones.<\/p>\n
En contraste, las ventas de los fabricantes japoneses se mantendr\u00e1n pr\u00e1cticamente sin cambios, justo por debajo de 25 millones de unidades. En su punto m\u00e1ximo, en 2018, Jap\u00f3n alcanz\u00f3 cerca de 30 millones de veh\u00edculos vendidos. La ventaja que manten\u00eda sobre China \u2014alrededor de 8 millones de unidades en 2022\u2014 desapareci\u00f3 en apenas tres a\u00f1os.<\/p>\n
El principal motor de este desplazamiento es el liderazgo chino en los veh\u00edculos de nuevas energ\u00edas. En el mercado dom\u00e9stico, que concentra cerca de 70% de las ventas totales de los fabricantes chinos, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos y los h\u00edbridos enchufables ya representan casi 60% de las ventas de autos de pasajeros.<\/p>\n
En 2025, el mercado cruz\u00f3 un umbral clave. Entre enero y noviembre, las ventas de autos de pasajeros de nuevas energ\u00edas alcanzaron 11.47 millones de unidades, superando los 10.01 millones de veh\u00edculos de combusti\u00f3n interna. El cruce no responde a un ciclo coyuntural, sino a una reorganizaci\u00f3n estructural de la competitividad en el mayor mercado automotriz del mundo.<\/p>\n
Este liderazgo se sustenta en el control de componentes cr\u00edticos para la electrificaci\u00f3n, desde motores y bater\u00edas hasta sistemas de seguridad, pantallas, iluminaci\u00f3n y tecnolog\u00edas ADAS. A ello se sumaron inversiones de gran escala en innovaci\u00f3n y capital humano. BYD, por ejemplo, cuenta con alrededor de 120,000 ingenieros, una dimensi\u00f3n que acelera el desarrollo tecnol\u00f3gico y presiona los costos a la baja.<\/p>\n
Los efectos ya son visibles en la estructura de costos. S&P Global Mobility estima que el costo por kilowatt-hora de una bater\u00eda en China ronda los 52 d\u00f3lares, mientras que producir el equivalente en un motor de combusti\u00f3n interna comienza en 60 d\u00f3lares. \u201cQuiere decir que China ya produce veh\u00edculos el\u00e9ctricos m\u00e1s baratos que los modelos a combusti\u00f3n interna\u201d, dice Guido Vildozo, analista de S&P Mobility.<\/p>\n
El ascenso chino tambi\u00e9n ha generado tensiones internas. La sobrecapacidad en el mercado dom\u00e9stico intensific\u00f3 la competencia de precios, particularmente en el segmento de 100,000 a 150,000 yuanes (entre 14,000 y 21,000 d\u00f3lares), que concentr\u00f3 23% de las ventas de autos de nuevas energ\u00edas entre enero y noviembre, seg\u00fan la Asociaci\u00f3n China de Fabricantes de Autom\u00f3viles.<\/p>\n
Ante ese entorno, los fabricantes chinos aceleraron su estrategia exportadora. Las exportaciones de veh\u00edculos alcanzar\u00e1n 6.8 millones de unidades en 2025, con un crecimiento anual de 16%. En el sudeste asi\u00e1tico, una regi\u00f3n tradicionalmente dominada por marcas japonesas, las ventas de veh\u00edculos chinos crecer\u00e1n 49% hasta cerca de 500,000 unidades.<\/p>\n
Tailandia se ha convertido en un caso emblem\u00e1tico. Hace cinco a\u00f1os, los veh\u00edculos japoneses representaban cerca de 90% de las ventas de autos nuevos; hoy concentran 69%, de acuerdo con datos de la filial tailandesa de Toyota, reportados por Nikkei Asia. El espacio cedido ha sido ocupado en gran medida por marcas chinas.<\/p>\n
En Europa, pese a los aranceles adicionales impuestos a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos fabricados en China, las ventas de autos chinos crecer\u00e1n alrededor de 7% hasta 2.3 millones de unidades en 2025. Para sortear estas barreras, los fabricantes han incrementado las exportaciones de h\u00edbridos enchufables y acelerado la localizaci\u00f3n de producci\u00f3n.<\/p>\n
BYD encabeza esta estrategia. \u201cEs uno de los pioneros en establecer capacidad de producci\u00f3n y cadenas de suministro de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en el extranjero\u201d, dijo Jing Yang, director de calificaciones corporativas para Asia-Pac\u00edfico en Fitch Ratings. \u201cHacia adelante, su diversificaci\u00f3n geogr\u00e1fica probablemente le ayude a navegar un entorno global de aranceles cada vez m\u00e1s complejo\u201d.<\/p>\n
Las tensiones comerciales, sin embargo, van en aumento. Estados Unidos mantiene aranceles de 100% a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos chinos, mientras que Europa ha endurecido su pol\u00edtica comercial. Como respuesta, BYD avanza en la construcci\u00f3n de capacidad productiva en Hungr\u00eda.<\/p>\n
En los mercados emergentes, la expansi\u00f3n contin\u00faa. En \u00c1frica, las ventas de veh\u00edculos chinos crecer\u00e1n 32% hasta 230,000 unidades, mientras que en Am\u00e9rica Latina el avance ser\u00e1 de 33% para alcanzar 540,000 unidades.<\/p>\n
El nuevo equilibrio tambi\u00e9n se refleja en el ranking global. BYD, Geely y Chery ya forman parte del top 10 mundial de fabricantes, y BYD se perfila como el mayor productor global de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, con una participaci\u00f3n estimada de 15.7% al cierre de este a\u00f1o.<\/p>\n
Un elemento clave es que los principales jugadores chinos no son startups recientes, sino fabricantes tradicionales que lograron reinventarse. BYD, Geely, SAIC, Changan y Chery \u2013matriz de Chirey\u2013 transitaron de la combusti\u00f3n a la electrificaci\u00f3n a gran escala.<\/p>\n
El contraste con otros fabricantes globales es evidente. Mientras los l\u00edderes chinos dominan el top 10 de los veh\u00edculos de nuevas energ\u00edas, el liderazgo en veh\u00edculos de combusti\u00f3n sigue anclado en grupos como Volkswagen y Toyota, pero con una influencia estrat\u00e9gica decreciente. Solo cuatro marcas coinciden en ambos rankings, todas chinas.<\/p>\n
En M\u00e9xico, el desplazamiento global de poder todav\u00eda no se refleja con la misma claridad. El mercado automotriz local sigue anclado, en buena medida, a la fortaleza de las marcas japonesas, que conservan una presencia dominante construida a lo largo de d\u00e9cadas. Nissan se mantiene, desde 2009, como la marca m\u00e1s vendida del pa\u00eds, con 17.9% de las ventas totales de veh\u00edculos. Toyota ocupa la cuarta posici\u00f3n con 8.3%, mientras que Mazda se ubica en el sexto lugar con 7.2%.<\/p>\n
A ese bloque se suman Honda, Suzuki, Mitsubishi y Subaru, que en conjunto aportan otro 8% del mercado. En total, las marcas japonesas concentran 41.4% de las ventas de veh\u00edculos en M\u00e9xico, una participaci\u00f3n que contrasta con su p\u00e9rdida de peso en otros mercados y confirma la particularidad del consumidor mexicano, m\u00e1s sensible a la confiabilidad, el valor de reventa y la reputaci\u00f3n de largo plazo.<\/p>\n
El avance de las marcas chinas, sin embargo, comienza a modificar ese equilibrio. En los \u00faltimos cinco a\u00f1os, estos fabricantes han capturado cerca de 20% del mercado mexicano, con crecimientos de doble y hasta triple d\u00edgito en algunas marcas.<\/p>\n
Sin embargo, el desempe\u00f1o ha sido desigual: mientras ciertos jugadores consolidan su expansi\u00f3n con redes de distribuci\u00f3n m\u00e1s amplias, otros han registrado ca\u00eddas abruptas e incluso salidas del pa\u00eds. Por ahora, M\u00e9xico sigue siendo un basti\u00f3n japon\u00e9s, aunque cada a\u00f1o con una presi\u00f3n competitiva mayor desde China.<\/p>\n
El relevo que anticipaba aquella gr\u00e1fica presentada en 2023 se materializ\u00f3 en apenas dos a\u00f1os. En 2025, el liderazgo automotriz occidental desacelera para convertirse, de forma estructural, en chino.<\/p>\n