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<\/p>\nLos coches alemanes representaban fiabilidad y perfecci\u00f3n t\u00e9cnica, pero ahora sus ventas est\u00e1n cayendo porque China, su mayor mercado, se est\u00e1 centrando en la movilidad el\u00e9ctrica. \u00bfPodr\u00eda la India llenar el hueco dejado?<\/p>\n
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El N\u00fcrburgring, en las colinas occidentales de\u00a0Alemania, es el circuito de carreras permanente m\u00e1s largo del mundo. Tiene casi un siglo de antig\u00fcedad y ha acogido numerosas carreras de Grandes Premios de\u00a0F\u00f3rmula 1.<\/p>\n
La parte principal del circuito se llama Nordschleife. El tramo, de 20,8 kil\u00f3metros, es reverentemente conocido como el “Infierno Verde”, debido a los bosques que rodean la zona del Eifel y a su exigente trazado de circuitos. Para entender la importancia de la ingenier\u00eda y el rendimiento en la ingenier\u00eda automovil\u00edstica alemana, la Nordschleife es un buen punto de partida, dice el piloto de carreras e influencer Misha Charoudin.<\/p>\n
\n“Si un coche marca una buena vuelta aqu\u00ed, significa que todos los componentes funcionan: tren de conducci\u00f3n, suspensi\u00f3n, neum\u00e1ticos, motor, chasis y, por supuesto, el propio piloto”, dice mientras atraviesa una curva a 190 km\/h. “Es mejor que una monta\u00f1a rusa”.<\/p>\n<\/blockquote>\n
Pruebas en la pista de carreras<\/h2>\n
Todos los grandes fabricantes de autom\u00f3viles tienen centros de pruebas en el N\u00fcrburgring, explica. De hecho, las pruebas de los veh\u00edculos fueron una raz\u00f3n importante para la construcci\u00f3n del circuito en 1927. La industria automovil\u00edstica alemana aprovech\u00f3 con \u00e9xito este legado para la publicidad y la construcci\u00f3n de la imagen de marca.<\/p>\n
Fabricantes como\u00a0Mercedes Benz,\u00a0BMW,\u00a0Audi\u00a0y\u00a0Volkswagen\u00a0representaban tecnolog\u00eda de precisi\u00f3n, rendimiento y fiabilidad. No eran \u00fanicamente coches: eran iconos culturales y la columna vertebral de la econom\u00eda alemana. Pero esta magia se est\u00e1 desvaneciendo cada vez m\u00e1s.<\/p>\n
Del pa\u00eds de las maravillas al de los recortes<\/h2>\n
La industria automovil\u00edstica alemana empleaba a m\u00e1s de un mill\u00f3n de personas y durante mucho tiempo fue un indicador fiable de la situaci\u00f3n econ\u00f3mica. En 1950, los fabricantes alemanes de autom\u00f3viles vendieron alrededor de 200.000 veh\u00edculos. Hoy en d\u00eda, hay unos 14 millones en todo el mundo. Durante d\u00e9cadas, la f\u00f3rmula fue sencilla: ingenier\u00eda de clase mundial m\u00e1s demanda global, igual a \u00e9xito.<\/p>\n
Pero los buenos tiempos se acabaron.\u00a0Las cifras de ventas est\u00e1n bajando, se est\u00e1n recortando empleos y hay plantas a punto de cerrar. “La presi\u00f3n aumenta, el ahorro es enorme”, nos dijo un empleado de Mercedes, que prefiri\u00f3 permanecer en el anonimato. “Se est\u00e1n haciendo recortes por todas partes”.<\/p>\n
Las primeras grietas aparecieron en 2015 con el\u00a0esc\u00e1ndalo del di\u00e9sel, cuando Volkswagen fue sorprendido haciendo trampas en las pruebas de emisiones. El caso cost\u00f3 a VW m\u00e1s de 30.000 millones de euros y destruy\u00f3 la confianza en las marcas alemanas. Peor a\u00fan, coincidi\u00f3 con una reconsideraci\u00f3n global hacia tecnolog\u00edas respetuosas con el clima. Mientras Tesla duplicaba las ventas de coches el\u00e9ctricos, los fabricantes alemanes dudaban.<\/p>\n
C\u00f3mo se perdi\u00f3 una esperanza para el futuro<\/h2>\n
Durante a\u00f1os, China fue considerada la tierra prometida. En la d\u00e9cada de 1980, pol\u00edticos chinos invitaron a Volkswagen a crear empresas conjuntas y fabricar coches en China para la poblaci\u00f3n local. En ocasiones, Volkswagen alcanz\u00f3 una cuota de mercado de casi el 50 % all\u00ed.<\/p>\n
M\u00e1s tarde, otros fabricantes de autom\u00f3viles siguieron su ejemplo. Cuanto m\u00e1s crec\u00eda la econom\u00eda china, m\u00e1s grande se hac\u00eda su mercado de autom\u00f3viles. Hasta hace unos a\u00f1os, los fabricantes alemanes de autom\u00f3viles vend\u00edan en China uno de cada tres veh\u00edculos.<\/p>\n
\n“Fue una ‘fiebre del oro’ en esa \u00e9poca”, recuerda Beatrix Keim, que trabaj\u00f3 para VW en China durante dos d\u00e9cadas y ahora es directora en CAR, una consultora de gesti\u00f3n en Duisburgo. “Se vend\u00edan muchos coches y se ganaba mucho dinero. Apenas hab\u00eda competencia china”, recuerda.<\/p>\n<\/blockquote>\n
China adelanta con el coche el\u00e9ctrico<\/h2>\n
Pero China ten\u00eda un plan: aprender de socios extranjeros y luego tomar la delantera. En 2009, Pek\u00edn aprob\u00f3 una ley para promover veh\u00edculos el\u00e9ctricos. “En realidad no se trataba del cambio clim\u00e1tico”, explica Keim. “Se trataba de encontrar una tecnolog\u00eda que permitiera a China superar a sus competidores extranjeros y prosperar en el proceso”. Los fabricantes alemanes de autom\u00f3viles no lo vieron venir, a\u00f1ade. Hab\u00edan subestimado la determinaci\u00f3n del liderazgo chino y el ritmo de su desarrollo.<\/p>\n
Gracias a las altas subvenciones en la industria y las infraestructuras, China es ahora l\u00edder mundial en veh\u00edculos el\u00e9ctricos y bater\u00edas. “Con los coches el\u00e9ctricos, tuvieron la oportunidad \u00fanica de adelantar a Alemania. Y eso es lo que hicieron”, dice Manuel Vermeer, profesor de Cultura y Econom\u00eda China en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Ludwigshafen. Hoy en d\u00eda, uno de cada dos autom\u00f3viles vendidos en China es el\u00e9ctrico, y casi todos provienen de marcas chinas. Las cifras de ventas alemanas se han desplomado en su mercado m\u00e1s importante.<\/p>\n
<\/div>\nArrogancia alemana<\/h2>\n
\n“Creo que eso tiene mucho que ver con la arrogancia”, dice Vermeer. “He dirigido cursos de formaci\u00f3n intercultural para alemanes sobre el tema de China durante m\u00e1s de treinta a\u00f1os. Y el punto de vista alem\u00e1n siempre es el mismo: somos prepotentes, pensamos c\u00f3mo podemos ense\u00f1arles a ellos qu\u00e9 deber\u00edan hacer, qu\u00e9 deber\u00edan aprender de nosotros. Pero casi nunca se dec\u00eda: ‘Podr\u00edamos aprender de ellos, deber\u00edamos escucharlos mejor, o quiz\u00e1 no son lo que pensamos'”.<\/p>\n<\/blockquote>\n
Y Alemania depende de China para las bater\u00edas. “Incluso aunque fabric\u00e1ramos coches el\u00e9ctricos muy buenos, seguir\u00edamos necesitando bater\u00edas de China”, dice Vermeer. “Somos m\u00e1s dependientes que antes”.<\/p>\n
\u00bfPuede India cubrir ese vac\u00edo?<\/h2>\n
A medida que China pierde importancia, la atenci\u00f3n se centra en la India,\u00a0ahora el pa\u00eds m\u00e1s poblado\u00a0del mundo. Y\u00a0la cuarta econom\u00eda. \u00bfPodr\u00eda convertirse en el pr\u00f3ximo gran actor? Cualquiera que observe el intenso tr\u00e1fico en Chennai, una ciudad del sureste de la India, rara vez ve un coche alem\u00e1n. Veh\u00edculos indios, japoneses y coreanos dominan las calles de la ciudad, conocida como “el Detroit de la India” debido a sus numerosas f\u00e1bricas de autom\u00f3viles.<\/p>\n
La planta de BMW en Chennai produce solo unos 80 veh\u00edculos al d\u00eda, frente a los 1.400 de su planta insignia alemana. No obstante, el crecimiento es fuerte: m\u00e1s del diez por ciento anual.<\/p>\n
\n“Hay una gran afluencia hacia el mercado indio”, dice el director de la planta, Thomas Dose. “Todos piensan: si no estamos en India ahora, perderemos una oportunidad”. Pero \u00e9l es realista: “\u00bfEs India la nueva China? Yo dir\u00eda que no. Es India. Es diferente. Tiene su potencial, pero no veremos el enorme crecimiento que vemos en China”.<\/p>\n<\/blockquote>\n
Los expertos est\u00e1n de acuerdo. El mercado indio es prometedor, pero los fabricantes alemanes de autom\u00f3viles se enfrentan a obst\u00e1culos culturales. “Queremos vender los mejores coches del mundo”, dice Vermeer. “Pero eso es tecnolog\u00eda exagerada. En India, el 80 por ciento es m\u00e1s que suficiente: pide opiniones, ad\u00e1ptate. Ver\u00e1s que nuestro perfeccionismo no es lo \u00f3ptimo para este mercado”.<\/p>\n
\u00bfEst\u00e1n perdiendo el tren?<\/h2>\n
Beatrix Keim cree que los fabricantes alemanes de autom\u00f3viles est\u00e1n intentando cambiar: “Han entendido que tienen que ser m\u00e1s r\u00e1pidos, salir de su torre de marfil y aprender”.<\/p>\n
Mientras tanto, la carrera por desarrollar veh\u00edculos el\u00e9ctricos exitosos est\u00e1 en pleno apogeo. En China, los fabricantes locales est\u00e1n luchando contra la sobrecapacidad y la ca\u00edda de los precios. Tambi\u00e9n est\u00e1n intentando vender sus veh\u00edculos el\u00e9ctricos en Europa,\u00a0hasta ahora con trabas\u00a0y con un \u00e9xito moderado.<\/p>\n
Pero fabricantes de coches el\u00e9ctricos de China y otros pa\u00edses est\u00e1n probando sus veh\u00edculos en el N\u00fcrburgring, un giro simb\u00f3lico en una historia de cuota de mercado en declive. \u00bfPodr\u00edan los fabricantes alemanes de autom\u00f3viles perder completamente el tren? “Eso puede pasar”, dice el influencer del automovilismo Misha Charoudin. “Mira a Nokia (el fabricante finland\u00e9s de tel\u00e9fonos m\u00f3viles). Estaban en la cima de su \u00e9xito. Y de repente se quedaron atr\u00e1s”.<\/p>\n