M\u00e9xico se ha consolidado como una de las principales plataformas automotrices del mundo, un pa\u00eds que ensambla y exporta millones de veh\u00edculos al a\u00f1o, atrae inversi\u00f3n extranjera y es el principal socio comercial de Estados Unidos. Sin embargo, el modelo que sostiene esa posici\u00f3n empieza a fracturarse bajo la presi\u00f3n de aranceles, relocalizaci\u00f3n de plantas a territorio norteamericano y la incertidumbre que genera la revisi\u00f3n del T-MEC, especialmente en lo relativo al contenido regional. La pregunta ya no es cu\u00e1ntos autos ensambla M\u00e9xico, sino en qu\u00e9 condiciones podr\u00e1 seguir haci\u00e9ndolo.<\/p>\n
En lo referente a la relocalizaci\u00f3n, no hay una huida masiva de empresas automotrices, pero la producci\u00f3n se reconfigura: lo que no se va a Estados Unidos, se consolida dentro de M\u00e9xico o simplemente desaparece. Nissan cerr\u00f3 su planta hist\u00f3rica CIVAC en Cuernavaca y traslad\u00f3 esa producci\u00f3n a Aguascalientes; la planta COMPAS en esa misma ciudad ces\u00f3 operaciones sin reubicaci\u00f3n definida. En contraste, General Motors anunci\u00f3 una inversi\u00f3n de 1,000 millones de d\u00f3lares para trasladar la producci\u00f3n del Chevrolet Groove y el Aveo desde China hacia Ramos Arizpe y Volkswagen asign\u00f3 a Puebla la producci\u00f3n global del Golf a partir de 2027. En la pr\u00e1ctica, M\u00e9xico gana lo que China pierde, pero pierde lo que Estados Unidos decide fabricar en su propio territorio.<\/p>\n
Ahora bien, China ya no es solamente un proveedor de autopartes para M\u00e9xico: es uno de los principales vendedores de veh\u00edculos terminados para el mercado interno. Seg\u00fan la Industria Nacional de Autopartes, alrededor de 16% de los componentes automotrices que ingresan a M\u00e9xico provienen de China. Las marcas chinas alcanzaron cerca de 12% del mercado mexicano en el primer semestre de 2026 y GAC Motor se perfila como la primera armadora china en operar una planta de ensamblaje en territorio nacional. M\u00e9xico respondi\u00f3 elevando sus aranceles sobre autom\u00f3viles chinos a 50% y sobre autopartes a 25%, pero la dependencia de insumos asi\u00e1ticos no se elimina por decreto.<\/p>\n
En el primer semestre de 2026, M\u00e9xico export\u00f3 1.69 millones de veh\u00edculos ligeros, por debajo de los niveles de 2024, afectado por el cierre de plantas, la reconfiguraci\u00f3n productiva y los aranceles. La participaci\u00f3n de Estados Unidos como destino cay\u00f3 de 79.8% a 75.9%, no por una ca\u00edda de las exportaciones, sino por la redirecci\u00f3n de env\u00edos hacia Am\u00e9rica Latina para evitar el impacto del arancel de 25% en el precio final. A su vez, las exportaciones de autopartes se contrajeron cerca de 21% anual entre enero y abril de 2026, afectadas por los aranceles a componentes fuera del T-MEC y el encarecimiento de insumos asi\u00e1ticos tras la reforma arancelaria de enero. En la pr\u00e1ctica, los aranceles est\u00e1n forzando una diversificaci\u00f3n de destinos en veh\u00edculos terminados, pero contrayendo el flujo de componentes que convirti\u00f3 a M\u00e9xico en el mayor proveedor de autopartes de Estados Unidos.<\/p>\n
El arancel de 25% bajo la Secci\u00f3n 232 no solo reconfigur\u00f3 la geograf\u00eda de la producci\u00f3n, sino que encareci\u00f3 deliberadamente el autom\u00f3vil en Estados Unidos. Seg\u00fan Cox Automotive, durante el primer a\u00f1o de vigencia del arancel los veh\u00edculos importados acumularon un sobrecosto de entre 5,000 y 8,900 d\u00f3lares por unidad. El proyecto de Tesla en Nuevo Le\u00f3n se fren\u00f3 por el temor a esos aranceles. Toyota confirm\u00f3 el 6 de julio una inversi\u00f3n de 3,600 millones de d\u00f3lares para trasladar la producci\u00f3n de la Tacoma de Tijuana a San Antonio, Texas. No es casualidad que las decisiones coincidan con una pol\u00edtica comercial que premia deliberadamente la manufactura dentro de las fronteras de Estados Unidos.<\/p>\n
La revisi\u00f3n programada del T-MEC, formalizada el 1 de julio de 2026, revel\u00f3 una fractura fundamental: el tratado no se cancela, pero entra en un ciclo de revisiones anuales que podr\u00eda extenderse hasta 2036. La propuesta estadounidense de elevar el contenido regional de 75% a 82% e imponer un piso de 50% de contenido espec\u00edficamente estadounidense no se ha planteado formalmente en la mesa trilateral, seg\u00fan el secretario de Econom\u00eda. Sin embargo, su sola menci\u00f3n redefine el terreno de negociaci\u00f3n y genera la volatilidad que m\u00e1s teme la industria automotriz: la incertidumbre prolongada.<\/p>\n
M\u00e9xico no puede seguir apostando casi exclusivamente a un sector cuyas reglas no controla. Sectores como el aeroespacial, los dispositivos m\u00e9dicos y los semiconductores todav\u00eda tienen que demostrar una capacidad exportadora relevante, pero su potencial sigue siendo poco aprovechado frente al peso del sector automotriz. \u00c1reas como el comercio digital y las energ\u00edas renovables permanecen estructuralmente desaprovechadas. La diversificaci\u00f3n productiva no es una opci\u00f3n estrat\u00e9gica; es una necesidad de supervivencia.<\/p>\n
El riesgo no es que M\u00e9xico deje de ensamblar autom\u00f3viles, sino que su modelo automotriz quede atrapado entre las reglas de un socio que endurece condiciones y un competidor que no deja de expandirse. Tesla nunca lleg\u00f3, Toyota comienza a irse, Nissan replantea estrategias cerrando plantas hist\u00f3ricas. La paradoja del ensamblador persiste: cuanto m\u00e1s integrado est\u00e1 M\u00e9xico en la cadena de valor, m\u00e1s vulnerable se vuelve a las decisiones de quien la controla en la realidad.<\/p>\n
*Presidente de Consultores Internacionales, S.C.<\/p>\n