La llegada de Wuling es uno de los casos m\u00e1s claros. La marca, respaldada por la\u00a0alianza entre SAIC y General Motors<\/strong>, tiene previsto\u00a0fabricar los Aveo y Groove en M\u00e9xico a partir de 2027. La producci\u00f3n local le permitir\u00eda acercarse al mercado sin depender por completo de las importaciones. En paralelo, Leapmotor busca producir veh\u00edculos con ayuda de Stellantis y GAC contempla iniciar operaciones en el pa\u00eds mediante una posible alianza y el uso de una planta de Honda. Ninguno de estos \u00faltimos escenarios est\u00e1 confirmado en su totalidad, pero forman parte de la conversaci\u00f3n industrial que ya existe alrededor de las marcas chinas.<\/p>\n El inter\u00e9s tampoco se limita a esas compa\u00f1\u00edas.\u00a0Chirey, Geely y MG tambi\u00e9n han mostrado inter\u00e9s por ensamblar veh\u00edculos en M\u00e9xico<\/strong>.\u00a0Xpeng\u00a0aparece dentro de las posibilidades de una eventual colaboraci\u00f3n con Volkswagen. El patr\u00f3n resulta dif\u00edcil de ignorar: las empresas chinas que llegaron al pa\u00eds como importadoras ahora tienen que resolver c\u00f3mo producir m\u00e1s cerca de sus clientes. M\u00e9xico ofrece una combinaci\u00f3n poco com\u00fan de plantas instaladas, proveedores y acceso a otros mercados.<\/p>\n Gerardo G\u00f3mez, director general de\u00a0JD Power M\u00e9xico<\/em>, considera que las alianzas pueden ser una v\u00eda v\u00e1lida para acelerar esa expansi\u00f3n. “Como estrategia comercial, como estrategia de planta de armadora, creo que es muy v\u00e1lido el generar sinergias internas para tomar ventaja”, explic\u00f3. El punto relevante est\u00e1 en lo que ocurra despu\u00e9s. Para competir con mayor fuerza a escala mundial, las\u00a0marcas chinas<\/strong>\u00a0necesitan desarrollar proveedores locales y dejar de depender de una cadena de suministro concentrada en su pa\u00eds de origen.<\/p>\n Ah\u00ed aparece una de las limitaciones actuales. Eric Ram\u00edrez, gerente de\u00a0Urban Science Latam<\/em>, explic\u00f3 que la experiencia de manufactura de las empresas chinas fuera de\u00a0China<\/strong>\u00a0todav\u00eda es relativamente reciente. Por eso, algunas pueden comenzar con esquemas SKD, en los que los veh\u00edculos llegan parcialmente desensamblados y reciben operaciones finales en el pa\u00eds de destino. Componentes como ruedas, suspensi\u00f3n o asientos pueden llegar desde fuera antes del ensamble local. Es una forma de entrar a un mercado industrial sin construir desde el primer d\u00eda una cadena de proveedores completa.<\/p>\n La presi\u00f3n arancelaria ayuda a explicar este cambio.\u00a0China ya no puede depender \u00fanicamente de exportar veh\u00edculos terminados hacia distintos pa\u00edses si quiere mantener una expansi\u00f3n global<\/strong>. Europa representa uno de los primeros mercados donde varias marcas han buscado establecer producci\u00f3n mediante plantas de fabricantes locales.\u00a0Geely, Chery y MG ya cuentan con operaciones de ensamble en instalaciones de automotrices europeas. M\u00e9xico puede convertirse en otro paso de esa estrategia, aunque el objetivo de exportar hacia Estados Unidos todav\u00eda debe tratarse como una posibilidad y no como un hecho.<\/p>\n Para Ra\u00fal Moreno, consultor y asesor en veh\u00edculos el\u00e9ctricos, la entrada de fabricantes chinos no deber\u00eda plantearse \u00fanicamente como una amenaza para las empresas que ya producen en\u00a0M\u00e9xico<\/strong>. La llegada de nuevos jugadores tambi\u00e9n puede atraer capital, ampliar la base de proveedores, introducir nuevas tecnolog\u00edas y aumentar las capacidades industriales disponibles. El efecto depender\u00e1, en buena medida, de cu\u00e1nto contenido pueda quedarse en\u00a0M\u00e9xico\u00a0y qu\u00e9 tan profunda sea la integraci\u00f3n de esas operaciones.<\/p>\n El espacio industrial existe. Guido Vildoso, director asociado de\u00a0<\/strong>Standard & Poors Global Mobility<\/em><\/strong>, estima que la\u00a0manufactura automotriz mexicana\u00a0atraviesa un periodo de estabilizaci\u00f3n alrededor de cuatro millones de veh\u00edculos anuales, sin contar una eventual producci\u00f3n de modelos chinos. El pa\u00eds tiene una capacidad instalada proyectada de aproximadamente 5.8 millones de unidades en 21 plantas ensambladoras. Con una utilizaci\u00f3n cercana a cuatro millones, queda un margen de casi 1.8 millones de veh\u00edculos.<\/p>\n![\"Fabricas](\"https:\/\/i.blogs.es\/6ba513\/fabricas-autos-chinos-mexico-llegada\/450_1000.jpeg\")
<\/p>\n![\"China](\"https:\/\/i.blogs.es\/b50c17\/china-marcas-autos-fabricas-mexico\/450_1000.jpeg\")
GAC Motor.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\nManufactura automotriz mexicana atraviesa un periodo de estabilizaci\u00f3n<\/h2>\n
![\"Autos](\"https:\/\/i.blogs.es\/b28ccc\/autos-chinos-fabrica-mexico-llegada\/450_1000.jpeg\")
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