{"id":28625,"date":"2026-10-30T13:25:59","date_gmt":"2026-10-30T18:25:59","guid":{"rendered":"https:\/\/puertointerior.guanajuato.gob.mx\/blog\/?p=28625"},"modified":"2026-10-30T13:25:59","modified_gmt":"2026-10-30T18:25:59","slug":"de-7-a-casi-13-horas-por-contenedor-la-brecha-operativa-que-enfrentan-los-puertos-mexicanos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/puertointerior.guanajuato.gob.mx\/blog\/2026\/10\/30\/de-7-a-casi-13-horas-por-contenedor-la-brecha-operativa-que-enfrentan-los-puertos-mexicanos\/","title":{"rendered":"De 7 a casi 13 horas por contenedor: la brecha operativa que enfrentan los puertos mexicanos"},"content":{"rendered":"
Apenas el pasado mes de julio, un tractocami\u00f3n que ingresaba al puerto de Manzanillo pod\u00eda permanecer casi 13 horas dentro del ciclo de atenci\u00f3n, mientras que en Veracruz el promedio era de poco m\u00e1s de siete horas.<\/p>\n
Un mes despu\u00e9s, el panorama cambi\u00f3: Manzanillo redujo su tiempo a nueve horas y media, pero Altamira super\u00f3 las 13 horas.<\/strong><\/p>\n
La diferencia no es menor para las empresas que trasladan mercanc\u00edas por los principales puertos comerciales de M\u00e9xico. Cada hora que una unidad permanece comprometida limita su disponibilidad para realizar otros servicios, mantiene recursos operativos en uso y puede alterar la programaci\u00f3n de los siguientes movimientos.<\/p>\n
El comportamiento de estos recintos tambi\u00e9n ayuda a dimensionar el impacto econ\u00f3mico de la operaci\u00f3n portuaria. El Consejo Mexicano de Comercio Exterior del Noreste (COMCE Noreste) estim\u00f3 que los tiempos de atenci\u00f3n del autotransporte en Manzanillo, L\u00e1zaro C\u00e1rdenas, Altamira y Veracruz representan costos operativos por 44.4 millones de pesos diarios<\/strong>, equivalentes a aproximadamente 1,160 millones de pesos mensuales.<\/p>\n
Sin embargo, detr\u00e1s de esa cifra existe otro desaf\u00edo: los tiempos de atenci\u00f3n no evolucionan de la misma manera en todos los puertos.<\/p>\n
Esta variabilidad dificulta la planeaci\u00f3n de viajes, la utilizaci\u00f3n de las flotas y la coordinaci\u00f3n de las entregas, especialmente cuando las operaciones portuarias forman parte de cadenas de suministro con calendarios ajustados.<\/strong><\/p>\n
La diferencia entre puertos tambi\u00e9n se refleja en los costos<\/h2>\n
Los cuatro puertos analizados por COMCE Noreste tienen un papel relevante en el comercio exterior mexicano, pero sus tiempos promedio de atenci\u00f3n presentan diferencias que conviene considerar al planificar el transporte terrestre.<\/p>\n
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Puerto<\/th>\n
Tiempo promedio de atenci\u00f3n en julio de 2026<\/th>\n
Costo operativo estimado por ciclo<\/th>\n<\/tr>\n
Las cifras de costos consideran combustible, operador y tractocami\u00f3n. Se trata de estimaciones de recursos operativos comprometidos durante el ciclo de atenci\u00f3n, no necesariamente de p\u00e9rdidas extraordinarias ni de cargos adicionales que se apliquen a todas las operaciones.<\/p>\n
La diferencia entre los extremos de la tabla es de 5 horas y 37 minutos. Para una empresa transportista, ese intervalo puede modificar la cantidad de servicios que una unidad logra completar dentro de una jornada o un periodo de programaci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n
Sin embargo, los promedios no permiten concluir por s\u00ed solos que un puerto sea m\u00e1s eficiente que otro. Para establecerlo ser\u00eda necesario considerar, entre otros factores, el tipo de operaci\u00f3n, el volumen de carga, los procesos aduaneros, las maniobras y las condiciones particulares de cada terminal.<\/p>\n
Lo que s\u00ed muestran es que los tiempos de atenci\u00f3n constituyen una variable relevante para planificar los movimientos terrestres y estimar los recursos necesarios para cumplir con los compromisos comerciales.<\/p>\n
Qu\u00e9 ocurre cuando un tractocami\u00f3n permanece detenido<\/h2>\n
El costo de una demora no se limita al combustible consumido durante la espera. Tambi\u00e9n involucra el tiempo del operador y la disponibilidad del tractocami\u00f3n, dos recursos que la empresa necesita administrar para mantener su capacidad de servicio.<\/strong><\/p>\n
Cuando una unidad permanece m\u00e1s tiempo del previsto en un puerto, puede perder la oportunidad de realizar el siguiente movimiento programado. Si el retraso se prolonga, la empresa podr\u00eda necesitar ajustar las asignaciones de unidades, modificar los horarios de los operadores o negociar nuevas ventanas de recepci\u00f3n.<\/p>\n
El efecto se extiende cuando el transportista trabaja con una programaci\u00f3n estrecha y varios servicios dependen de la misma unidad.<\/p>\n<\/figure>\n
Por ejemplo, una demora durante el retiro de un contenedor puede alterar la hora de llegada a un centro de distribuci\u00f3n. Si la recepci\u00f3n no puede realizarse fuera de la ventana asignada, ser\u00e1 necesario reprogramarla, lo que podr\u00eda afectar el siguiente traslado y la disponibilidad del veh\u00edculo para otros clientes.<\/p>\n
En este escenario, la utilizaci\u00f3n de la flota se convierte en un indicador relevante. No basta con conocer cu\u00e1ntos kil\u00f3metros recorre una unidad o cu\u00e1ntos viajes completa: tambi\u00e9n es necesario identificar cu\u00e1nto tiempo permanece disponible para operar y cu\u00e1nto queda comprometido en actividades de espera, atenci\u00f3n o reprogramaci\u00f3n.<\/p>\n
Esta informaci\u00f3n permite detectar d\u00f3nde se pierde capacidad y evaluar si los tiempos registrados justifican ajustes en las rutas, las ventanas de servicio o los acuerdos operativos con sus clientes.<\/p>\n
Del puerto a la frontera: cuando las demoras se acumulan<\/h2>\n
El desaf\u00edo no termina cuando una mercanc\u00eda sale de la terminal portuaria. El trayecto terrestre puede incorporar nuevos puntos de fricci\u00f3n, desde incidentes carreteros hasta congesti\u00f3n en los cruces internacionales.<\/strong><\/p>\n
COMCE Noreste se\u00f1al\u00f3 que durante 2024 se registraron 13,771 siniestros en la Red Carretera Federal. El organismo tambi\u00e9n advirti\u00f3 que los cierres en v\u00edas estrat\u00e9gicas pueden generar esperas de hasta 10 horas, con consecuencias para las citas de entrega y la programaci\u00f3n de la producci\u00f3n.<\/p>\n
En los cruces fronterizos, el organismo present\u00f3 referencias de tiempos pico de espera de 47 minutos en Brownsville, 45 minutos en Laredo, 38 minutos en Hidalgo y 22 minutos en Eagle Pass.<\/p>\n
Estas cifras corresponden a referencias presentadas por COMCE Noreste y no deben interpretarse como promedios actuales ni como tiempos aplicables a todos los cruces y horarios.<\/p>\n
Para ilustrar c\u00f3mo pueden acumularse las interrupciones, el organismo desarroll\u00f3 un ejercicio hipot\u00e9tico sobre el traslado de un contenedor de 40 pies que considera retrasos en puerto, carretera y frontera. Bajo los supuestos del modelo, los cargos adicionales pueden alcanzar 9,000 pesos y elevarse hasta 11,000 pesos al incorporar otros conceptos.<\/p>\n
El escenario no representa una tarifa universal, pero permite dimensionar el riesgo de que varios retrasos incidan sobre una misma operaci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n
Para las empresas que abastecen plantas manufactureras o centros de distribuci\u00f3n, la consecuencia puede ir m\u00e1s all\u00e1 del costo de transporte. Una entrega fuera de programa puede obligar a ajustar inventarios, modificar secuencias de producci\u00f3n o reorganizar la recepci\u00f3n de mercanc\u00edas.<\/p>\n
Por ello, analizar cada tramo de manera aislada puede ocultar parte del impacto econ\u00f3mico. La planeaci\u00f3n debe considerar el recorrido completo y los puntos en los que una desviaci\u00f3n puede afectar las actividades posteriores.<\/p>\n
Qu\u00e9 pueden hacer las empresas para reducir el impacto<\/h2>\n
Las empresas no tienen control directo sobre todos los factores que determinan los tiempos portuarios, las condiciones carreteras o la operaci\u00f3n fronteriza. Sin embargo, s\u00ed pueden mejorar la forma en que anticipan y gestionan las desviaciones.<\/strong><\/p>\n
Una primera medida consiste en registrar los tiempos reales por puerto, tipo de operaci\u00f3n y transportista. Comparar los tiempos programados con los efectivamente registrados ayuda a identificar patrones y a determinar d\u00f3nde se concentran las diferencias.<\/p>\n
A partir de esa informaci\u00f3n, las \u00e1reas de log\u00edstica pueden revisar sus m\u00e1rgenes de programaci\u00f3n, ajustar las ventanas de entrega y establecer protocolos para los casos en que una unidad no pueda completar el servicio seg\u00fan lo previsto.<\/strong><\/p>\n
La preparaci\u00f3n documental y la coordinaci\u00f3n anticipada con los participantes de la operaci\u00f3n tambi\u00e9n son relevantes. Contar oportunamente con la informaci\u00f3n necesaria y confirmar las condiciones de atenci\u00f3n puede ayudar a evitar retrasos asociados con procesos que s\u00ed pueden prepararse antes de la llegada de la unidad.<\/p>\n<\/figure>\n
Otra medida es definir rutas y procedimientos de contingencia para operaciones sensibles al tiempo. Esto implica identificar alternativas viables, establecer criterios para activar cambios y acordar con clientes y proveedores c\u00f3mo se comunicar\u00e1n las desviaciones.<\/p>\n
La tecnolog\u00eda puede apoyar estas tareas mediante sistemas de gesti\u00f3n del transporte, seguimiento de unidades y herramientas de visibilidad que permitan compartir informaci\u00f3n sobre el avance de los movimientos. Su valor depende de que los datos se traduzcan en decisiones oportunas y de que exista coordinaci\u00f3n entre los actores involucrados.<\/p>\n
COMCE Noreste tambi\u00e9n plante\u00f3 la necesidad de fortalecer los procedimientos anticipados, establecer reglas operativas claras y desarrollar mecanismos de contingencia<\/strong> que permitan reducir los tiempos sin comprometer la seguridad ni el cumplimiento aduanero.<\/p>\n
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