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<\/p>\nLos fabricantes de autom\u00f3viles financian el desarrollo de nuevos modelos de coches el\u00e9ctricos con los beneficios del negocio de los motores de combusti\u00f3n. Pero este se reduce cada vez m\u00e1s.<\/p>\n
En la industria automovil\u00edstica, una noticia de la semana pasada llam\u00f3 especialmente la atenci\u00f3n: en Bosch, m\u00e1s concretamente en la divisi\u00f3n de proveedores de la empresa internacional de tecnolog\u00eda y servicios, se anunci\u00f3 un acuerdo entre la direcci\u00f3n y los representantes de los trabajadores sobre las perspectivas de futuro de 80.000 empleados en Alemania. El punto central es la exclusi\u00f3n de despidos por motivos operativos hasta finales de 2027.<\/p>\n
Esto beneficia a los empleados que trabajan en el \u00e1rea cl\u00e1sica del motor de combusti\u00f3n. Como en el caso de los fabricantes de autom\u00f3viles, los\u00a0procesos de transformaci\u00f3n\u00a0est\u00e1n en pleno apogeo desde hace tiempo, lo que alimenta el temor a la p\u00e9rdida de empleos. El cambio hacia la electromovilidad, en particular, costar\u00e1 muchos puestos de trabajo.<\/p>\n
Las unidades de potencia y los trenes de transmisi\u00f3n asociados constan de muchas menos piezas que la\u00a0tecnolog\u00eda de motores de combusti\u00f3n\u00a0. El desarrollo de software para redes electr\u00f3nicas y sistemas de asistencia a la conducci\u00f3n\u00a0es cada vez m\u00e1s importante. Pero es m\u00e1s probable que se contraten nuevos especialistas para esta tarea, y\u00a0menos frecuente que se capacite a los entendidos en motores de combusti\u00f3n para hacer dicho trabajo. El Grupo VW lo intenta al menos en la reestructuraci\u00f3n de sus plantas. Adem\u00e1s, cada vez se planifican m\u00e1s plantas de producci\u00f3n en Europa del Este por razones de costo, lo que ya hab\u00eda provocado un considerable malestar entre los trabajadores de Bosch.<\/p>\n
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SUV del fabricante chino BYD en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Barcelona 2023.<\/p>\n
El director general de Bosch, Stefan Hartung, dijo recientemente a un peri\u00f3dico que “el objetivo de la transformaci\u00f3n debe ser hacerla lo m\u00e1s socialmente aceptable posible”.\u00a0En todo el mundo circulan 1.400 millones de veh\u00edculos, y toda la industria automovil\u00edstica tiene actualmente una capacidad de producci\u00f3n de algo menos de 90 millones de veh\u00edculos al a\u00f1o, dijo Hartung. Para ilustrar las dimensiones del cambio, calcul\u00f3: “Incluso si a partir de ma\u00f1ana fabric\u00e1ramos \u00fanicamente veh\u00edculos totalmente el\u00e9ctricos, lo que no ser\u00eda posible simplemente por la falta de bater\u00edas, necesitar\u00edamos al menos 15 a\u00f1os para sustituirlos todos”.<\/p>\n
Tras los problemas de la cadena de suministro y la crisis de los chips a ra\u00edz de la pandemia de COVID, el negocio vuelve a repuntar en el sector. Seg\u00fan un estudio de Berylls, consultora especializada en el sector del autom\u00f3vil, aument\u00f3\u00a0un 16 por ciento el a\u00f1o pasado en comparaci\u00f3n con el a\u00f1o anterior al coronavirus. Pero “los proveedores coreanos y chinos est\u00e1n logrando avances excepcionales, mientras que la cuota de mercado de las empresas alemanas y japonesas sigue disminuyendo”, escriben los expertos del sector.<\/p>\n
En los pr\u00f3ximos a\u00f1os, es probable que las ventas y los m\u00e1rgenes de ganancias sigan desplaz\u00e1ndose a favor de los proveedores chinos, afirma Alexander Timmer, socio de Berylls. “Los principales impulsores\u00a0son la electrificaci\u00f3n y la digitalizaci\u00f3n de los veh\u00edculos. Quiz\u00e1 por eso, en Alemania,\u00a0el sector es\u00a0m\u00e1s pesimista que nunca en cuanto a su\u00a0futuro.<\/p>\n