China sac\u00f3 partido de la producci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos e inteligentes con tecnolog\u00eda propia, m\u00e1s avanzada que las de sus anteriores socios y ahora tambi\u00e9n competidores.<\/p>\n
China super\u00f3 a Jap\u00f3n y se convirti\u00f3 en el\u00a0primer exportador mundial de autom\u00f3viles\u00a0en la primera mitad de 2023. Aunque ya desde 2009 era el\u00a0primer productor de coches a nivel global, actualmente lidera\u00a0la producci\u00f3n mundial de veh\u00edculos el\u00e9ctricos\u00a0y la transformaci\u00f3n del sector hacia las energ\u00edas renovables.<\/p>\n
Socialismo y cooperaci\u00f3n econ\u00f3mica<\/strong><\/p>\n Muchos se preguntan\u00a0c\u00f3mo su industria automotriz ha podido crecer tanto\u00a0en tan poco tiempo, teniendo en cuenta que China era todav\u00eda una importadora de coches en 2001, a\u00f1o en que\u00a0ingres\u00f3 en la Organizaci\u00f3n Mundial del Comercio.<\/p>\n La respuesta se encuentra en la peculiar historia de la industria automovil\u00edstica china desde su creaci\u00f3n en los a\u00f1os cincuenta \u2013bajo el r\u00e9gimen de\u00a0Mao Zedong\u2013 hasta el cambio de milenio. Las primeras empresas automovil\u00edsticas chinas, como\u00a0First Automotive Works (FAW), nacieron en el momento \u00e1lgido de la colaboraci\u00f3n con la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica (1949-1958), cuando Mosc\u00fa transfiri\u00f3 tecnolog\u00eda y ayudas a las plantas industriales para producir los primeros modelos de camiones.<\/p>\n Aunque aquella colaboraci\u00f3n estuvo marcada por la Guerra Fr\u00eda y las caracter\u00edsticas de la cooperaci\u00f3n econ\u00f3mica entre pa\u00edses socialistas, las empresas p\u00fablicas creadas en aquel marco constituyen todav\u00eda hoy el pilar fundamental de la industria automovil\u00edstica china y se las conoce como\u00a0empresas vertebrales<\/em>. Pese a su car\u00e1cter p\u00fablico, esas empresas tuvieron desde sus inicios\u00a0una clara orientaci\u00f3n internacional.<\/p>\n La ruptura de China con la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica en los a\u00f1os del\u00a0Gran Salto Adelante (1958-1962) termin\u00f3 con la colaboraci\u00f3n industrial entre ambos pa\u00edses. No obstante, la industria automovil\u00edstica china sigui\u00f3 con sus proyectos internacionales de colaboraci\u00f3n tanto con Europa Occidental (Alemania Occidental, Italia o Francia) como con Europa del Este (Checoslovaquia, Yugoslavia, Alemania Oriental). A pesar de ello, la industria china fue qued\u00e1ndose rezagada, tecnol\u00f3gicamente hablando, respecto del resto del mundo.<\/p>\n La ruptura de China con la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica en los a\u00f1os del Gran Salto Adelante (1958-1962) termin\u00f3 con la colaboraci\u00f3n industrial entre ambos pa\u00edses. No obstante, la industria automovil\u00edstica china sigui\u00f3 con sus proyectos internacionales.<\/p>\n Esto qued\u00f3 en evidencia cuando,\u00a0en 1979, comenzaron las reformas econ\u00f3micas. El grueso de la producci\u00f3n china se centraba en la fabricaci\u00f3n de veh\u00edculos industriales, mientras que la producci\u00f3n de autom\u00f3viles para pasajeros era simb\u00f3lica y estaba reservada para la \u00e9lite pol\u00edtica.<\/p>\n Mercado a cambio de tecnolog\u00eda<\/strong><\/p>\n La escasa oferta de coches privados y las perspectivas de crecimiento de la demanda (ante el fin de las restricciones al consumo de la \u00e9poca mao\u00edsta) motivaron a\u00a0Deng Xiaoping\u00a0a alentar los acuerdos entre las empresas p\u00fablicas del per\u00edodo mao\u00edsta y las multinacionales extranjeras. El objetivo era que estas transfirieran su tecnolog\u00eda a cambio de tener acceso preferente al mercado chino. En ese sentido, los acuerdos m\u00e1s exitosos tuvieron lugar entre 1986 y 1996 entre las empresas p\u00fablicas chinas\u00a0SAIC y FAW y el grupo alem\u00e1n Volkswagen.<\/p>\n En los primeros a\u00f1os, Volkswagen traslad\u00f3 a China la producci\u00f3n de modelos de autom\u00f3viles que ya no se fabricaban en Europa, como el modelo Santana. Se enviaban a China CKDs (\u00a0complete knocked-down<\/em>): es decir, las piezas que conforman cada autom\u00f3vil, empaquetadas y listas para ensamblar. Aunque inicialmente la f\u00e1brica de Shanghai solo trabajaba con piezas fabricadas en Alemania, el contenido nacional fue aumentando progresivamente. Esto se logr\u00f3 gracias al cumplimiento de la condici\u00f3n acordada de dar capacitaci\u00f3n a los ingenieros chinos.<\/p>\n Las empresas conjuntas (\u00a0joint ventures<\/em>) entre Volkswagen y las empresas p\u00fablicas\u00a0lideraron el naciente mercado chino\u00a0a medida que el Estado iba abriendo las posibilidades de consumo y la competencia. Otras colaboraciones entre empresas europeas y chinas tambi\u00e9n prosperaron mientras que otras no tuvieron tanto \u00e9xito.<\/p>\n En los a\u00f1os noventa, China permiti\u00f3 que empresas nacionales no estatales, como Geely o BYD, entrasen en el naciente mercado de consumo de coches, mientras que las inversiones extranjeras se multiplicaban buscando la f\u00f3rmula de \u00e9xito de Volkswagen<\/p><\/blockquote>\n En los a\u00f1os noventa, China permiti\u00f3 que empresas nacionales no estatales, como\u00a0Geely\u00a0o\u00a0BYD, entrasen en el naciente mercado de consumo de coches, mientras que las inversiones extranjeras se multiplicaban buscando la f\u00f3rmula de \u00e9xito de Volkswagen que podr\u00eda resumirse con la expresi\u00f3n china de “tecnolog\u00eda a cambio de mercado”.<\/p>\n Pese a que China todav\u00eda no exportaba coches, sus empresas (sobre todo las estatales) estaban internacionalizadas, pues casi todas firmaron contratos con una o varias multinacionales occidentales o asi\u00e1ticas (japonesas o coreanas).<\/p>\n