\u00bfContinuar la marcha rumbo al auto el\u00e9ctrico, o pausar, fabricando h\u00edbridos? \u00bfC\u00f3mo competir contra los fabricantes chinos, quienes sufren de un exceso de capacidad en su pa\u00eds, y necesitan exportar lo m\u00e1s posible ante la flaca demanda interna? \u00bfQu\u00e9 hacer con la enorme capacidad instalada para producir sedanes y compactos de gasolina cuando ya nadie quiere motores de gasolina y todo mundo quiere SUVs? La centenaria industria automotriz, la abanderada del capitalismo industrial, se encuentra quiz\u00e1 en la encrucijada m\u00e1s compleja desde su nacimiento. Y M\u00e9xico est\u00e1 en medio de ella.<\/p>\n
Hasta hace un a\u00f1o la ruta era clara: todo auto ser\u00eda el\u00e9ctrico en el curso de las pr\u00f3ximas dos d\u00e9cadas o menos, y nadie conoc\u00eda ese camino mejor que la estadunidense Tesla, cuyo valor en el mercado lleg\u00f3 a superar en un momento al del resto de las automotrices juntas. Pero el consumidor tuvo, como siempre, la \u00faltima palabra, y la ruta ahora no es tan clara.<\/p>\n
Los consumidores, estadunidenses sobre todo, luego de una euforia inicial por los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, sopesaron costos y beneficios y revaloraron soluciones intermedias, como el auto h\u00edbrido, ante lo complicado de la operaci\u00f3n cotidiana de los el\u00e9ctricos, los cuales requieren largos periodos de carga en instalaciones espec\u00edficas.<\/p>\n
La cadena de plantas para fabricar autos el\u00e9ctricos es muy distinta a la de un auto tradicional. Por ejemplo, el n\u00famero de partes que constituyen el motor es dr\u00e1sticamente menor en el el\u00e9ctrico, que en el de combusti\u00f3n interna; la bater\u00eda es mayor y m\u00e1s compleja; los tableros son distintos, pues las variables del el\u00e9ctrico son menores que las necesarias para operar uno de combustible f\u00f3sil. No cabe duda que el futuro del auto es el\u00e9ctrico, pero ese futuro debe pasar la prueba de fuego: el mercado.<\/p>\n
Un auto toma al menos cinco a\u00f1os en desarrollarse, as\u00ed que las automotrices est\u00e1n hoy proyectando qu\u00e9 auto pondr\u00e1n en las agencias en 2030. Hoy no est\u00e1 muy claro que los consumidores vayan a preferir mayoritariamente autos el\u00e9ctricos sobre soluciones h\u00edbridas, pero s\u00ed tienen claro que van a querer un SUV.<\/p>\n
A partir de los autos militares, las automotrices desarrollaron veh\u00edculos ligeros con capacidades de conducci\u00f3n todo terreno. La primera SUV reconocida fue la Jeep Cherokee de 1984, desatando una tendencia de largo plazo en detrimento de los sed\u00e1n o vagonetas, hasta el momento actual, en donde las SUVs representan la mitad del mercado global de autom\u00f3viles.<\/p>\n
Este cambio radical en el patr\u00f3n de demanda de autos implica mayores emisiones de gases de efecto invernadero, mayor demanda de materiales, un tr\u00e1fico m\u00e1s pesado, mayores costos de mantenimiento de los caminos y carreteras. La SUV no es una buena soluci\u00f3n ambiental. Pero es lo que los consumidores demandan.<\/p>\n
\u00bfC\u00f3mo conciliar lo que el mercado pide con lo que el medio ambiente necesita? \u00bfEs posible conciliar ambos requerimientos? Los fans del auto el\u00e9ctrico sostienen que tal soluci\u00f3n es posible. \u00bfQu\u00e9 alivio representa un perif\u00e9rico congestionado de el\u00e9ctricos? Refutan los partidarios de que el transporte p\u00fablico masivo es la \u00fanica soluci\u00f3n ambiental posible. Pero mientras las automotrices tradicionales se decantan por una estrategia, sus rivales chinas, colmadas de capacidad instalada y urgidas de mercados en donde colocar su exceso de inventarios, han irrumpido en el mercado automotriz global tirando la puerta a patadas, con una mezcla de autos de buena calidad, bajos precios y financiamiento barato.<\/p>\n
La marejada roja ha sido imparable, tomando a todos por sorpresa. En el curso de muy poquitos a\u00f1os, tres a lo sumo, las marcas chinas han capturado una cuota de mercado significativa. En M\u00e9xico, por ejemplo, de no vender un auto hace cinco a\u00f1os, detentan hoy cerca de 15 por ciento del mercado, y lo mismo ocurre en muchos mercados en el mundo. Las ventas dom\u00e9sticas de autos en China crecen a menos de seis por ciento, mientras que sus exportaciones superan tasas de 20 por ciento.<\/p>\n
M\u00e9xico es actualmente el s\u00e9ptimo mayor productor de autos del mundo, ligeramente detr\u00e1s de Alemania, y es probable que en la pr\u00f3xima d\u00e9cada ascienda a la quinta posici\u00f3n. En unidades exportadas M\u00e9xico se encuentra en el lugar cinco, pero muy probablemente China, el sexto exportador, nos sobrepase en los pr\u00f3ximos meses ante el vertiginoso empuje de sus marcas.<\/p>\n
Una de las consecuencias de 30 a\u00f1os de Tratado de Libre Comercio de Norteam\u00e9rica es que M\u00e9xico se ha convertido en uno de los nodos m\u00e1s importantes dentro de la industria automotriz global. Lo que ocurre en ese sector tiene impactos muy relevantes para nuestra econom\u00eda: sobre su cuenta corriente, niveles de producci\u00f3n y de empleo. Sobre sus salarios.<\/p>\n
Como pretendo ilustrar en esta nota, la industria est\u00e1 en una encrucijada inusitada, quiz\u00e1 tan importante como la que la transform\u00f3 en los a\u00f1os 70 cuando Toyota renov\u00f3 la manufactura fordista y puso al sector de cabeza. Las fuerzas que est\u00e1n forjando a este mercado son globales, muchas de ellas lejos del control de los mexicanos, as\u00ed que debemos de ser astutos para sacar lo mejor de esta coyuntura.<\/p>\n