A pesar de las oportunidades, la adaptación a las nuevas marcas chinas ha presentado desafíos significativos.
Las marcas chinas que venden autos en México se han triplicado, lo que ha traído consigo que su infraestructura del negocio también haya crecido de igual manera. Cuando antes de la pandemia los concesionarios de este tipo de unidades representaban menos del 1% del total, hoy en día la cifra se eleva a 13% en promedio.
La llegada de estas marcas ha traído consigo un abanico de oportunidades para los grupos de distribuidores mexicanos, quienes obtienen concesiones para la venta de vehículos de parte de los fabricantes. La rentabilidad es un factor atractivo, con márgenes que pueden llegar al 15% por unidad vendida, como en el caso de BYD, según datos compartidos por distribuidores.
Eric Ramírez, director para América Latina de Urban Science, explica que los fabricantes chinos están buscando establecerse como una opción real de movilidad para los mexicanos, ofreciendo vehículos a precios competitivos con equipamientos comparables a los de marcas europeas o norteamericanas.
“Es un tema de precio. Por ejemplo, hay un determinado auto de 400,000 pesos, pero una marca china ofrece prácticamente lo mismo por 350,000. Si los consumidores examinan los detalles, es probable que se convenzan. Eso está pasando mucho con los SUV”, comenta Ramírez.
Vehículos chinos aceleran en el sureste
Según datos de la consultora Urban Science, de los 2,428 distribuidores en el país, 324 se dedican a ofertar vehículos chinos, con una concentración en la región sur sureste. Estados como Yucatán, Oaxaca, Quintana Roo y Tabasco destacan por tener una proporción de distribuidores de vehículos chinos por encima del promedio nacional.
En Yucatán, por ejemplo, 17% de los distribuidores se enfocan en estas marcas, con siete de los 41 distribuidores locales vendiendo exclusivamente autos chinos. Otros estados como Oaxaca con 16%, Quintana Roo y Tabasco con 14%, también quedan por encima del promedio, en línea con los datos de la consultora.
Este enfoque contrasta con las estrategias tradicionales de las marcas automotrices, que usualmente priorizaban la región norte o el Bajío, donde se concentra la mayoría de la actividad económica del país.
La presencia creciente de marcas chinas ha implicado que algunos distribuidores modifiquen sus operaciones. En algunos casos, han acondicionado sus talleres para convertirse en centros de venta de unidades chinas, mientras que en otros, han transformado espacios destinados a autos seminuevos.
“No hay nuevos inversionistas; más bien, se ha cambiado la asignación de territorio. Los mismos inversionistas y grupos han aprovechado la entrada de las marcas chinas para expandirse a otros mercados donde antes no tenían presencia”, comentó Ramírez.
La alianza entre Car One y MG es un ejemplo de cómo los distribuidores están probando nuevos horizontes. Car One, tradicionalmente presente en Tamaulipas y Nuevo León, ha logrado expandirse a la Ciudad de México gracias a esta colaboración.
Los retos para los grupos de distribuidores
A pesar de las oportunidades, la adaptación a las nuevas marcas chinas ha presentado desafíos significativos. Esta expansión está reconfigurando las reglas del juego y provocando una afluencia de inversiones que no siempre resultan rentables. La falta de infraestructura logística y de soporte postventa ha generado descontento entre algunos distribuidores.
“Resultó que algunos de estos grupos, que tienen muchos años en el mercado, están acostumbrados a refacciones, servicio, pedidos VIP. Se preguntan: ¿Dónde está eso a lo que yo ya estoy acostumbrado para atender bien a mi cliente? ¿Dónde está todo ese soporte que tenía con otras marcas? Los comparan… Están en curva de aprendizaje”, dice Ramírez.
“El primer paso era vender los coches, el segundo paso ahora es darle servicio a esos coches, darle el soporte postventa, algunos se han quedado un poquito cortos, esa es la molestia, pero de qué van a aprender rápido, lo van a hacer”, añade.
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