Aunque los fabricantes han logrado contener el impacto, el alza de aranceles al acero y aluminio ya afecta producción y exportaciones, especialmente de International y Kenworth.
Guadalajara, Jalisco.- Durante más de dos décadas, la industria mexicana de vehículos pesados creció al amparo de la integración regional y las reglas del libre comercio. Pero el regreso de los aranceles en América del Norte, junto con la nueva administración estadounidense, está comenzando a alterar ese equilibrio.
Para Kenworth, el tercer mayor fabricante de camiones y tractocamiones en México —y también el tercer exportador del segmento—, la coyuntura ha significado un reajuste en su estrategia productiva. En su planta de Mexicali, cuya producción sumó 5,514 unidades entre enero y agosto, la compañía registró una caída de 7.3% frente al mismo periodo del año pasado.
“Hay un criterio que es si cumples con valor de contenido regional T-MEC, solo te cobro sobre lo no americano. Si no cumples es sobre todo el vehículo. Esa es la diferencia. En el caso de la industria, todos cumplimos, los que exportamos, solo varía en qué medida tienes más contenido americano, europeo o de otras partes del mundo”, explica Javier Valadez, director de operaciones de Kenworth Mexicana.
La empresa, de origen estadounidense, se considera relativamente “blindada” ante los nuevos aranceles, gracias a la estructura de su cadena de proveeduría. Desde México, la planta de Mexicali se surte de componentes provenientes de diversas fábricas en Texas, Washington y Ohio, lo que refuerza el cumplimiento de las reglas del T-MEC.
En su modelo de exportación más vendido, Kenworth alcanza un contenido estadounidense del 72%, seguido de componentes mexicanos que representan entre 16 y 22%. La participación canadiense se mantiene en un solo dígito y la europea en proporciones menores, mientras que la china no supera el 2%.
Los aranceles al acero y al aluminio, reinstaurados por Estados Unidos desde marzo, son otro factor que presiona los costos. El impuesto comenzó en 25% y subió a 50% en junio, de acuerdo con la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact).
Valadez asegura que la empresa ha absorbido los sobrecostos para evitar que se trasladen al cliente final. “Nosotros hemos seguido manteniendo nuestra estrategia como estaba desde antes, se ha enviado a Estados Unidos con nuestro corporativo y justo a partir de eso, también porque nuestro volumen de exportaciones es menor que el de otras empresas. Entonces, nuestra estrategia seguramente es diferente”, comenta.
Esa diferencia se nota en la manera en que Kenworth segmenta su producción. Mientras que los vehículos destinados al mercado doméstico se fabrican bajo las mismas condiciones que antes, los dirigidos a exportación han requerido ajustes en sus cálculos de proveeduría y costos de materiales.
“Sí, es algo que generó estrategias de cómo lo contabilizamos en Estados Unidos. Lo bueno es que tenemos proveeduría en México con plantas también en Estados Unidos. Desde el punto de vista mexicano y para la producción doméstica seguimos como estamos; sin embargo, para la producción en Estados Unidos sí hubo ajustes, pero no se está pasando al precio final. Sí es algo que estamos viendo con las acereras”, detalla Valadez.
Según datos del Inegi, Kenworth exportó a Estados Unidos alrededor del 15% de su producción total entre enero y octubre, con 4,680 camiones enviados al mercado estadounidense.
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